فرهاد فربودی
برای مردمی که پیش از این زیر بار تورم، سقوط قدرت خرید، گرانی کالاهای ضروری و افزایش هزینههای زندگی خم شدهاند، تعمیر اتومبیل هم کار سادهای نیست. هنگام خراب شدن خودرو و مراجعه به تعمیرگاه، ممکن است متوجه شوید که یک قطعه کوچک که تا همین چندی پیش بهراحتی در بازار پیدا میشد، امروز به کالایی کمیاب و گران تبدیل شده باشد و شما را در برابر هزینهای قرار دهد که توان پرداخت آن را ندارید. خودرو برای بسیاری از خانوارها تنها وسیله رفتوآمد نیست؛ وسیله رسیدن به محل کار، رساندن کودک به مدرسه، انتقال بیمار، انجام فعالیت اقتصادی و در مواردی تنها منبع درآمد یک خانواده است. حالا اما بحرانی که از سیاستهای اقتصادی، فشارهای خارجی، کاهش ارزش پول ملی و بیثباتی بازارها تغذیه میکند، خود را به یکی از ملموسترین بخشهای زندگی روزمره رسانده است: بازار لوازم یدکی. در بازاری که قطعه پیدا نمیشود، قیمتها هر لحظه تغییر میکنند و فروشنده حتی برای چند ساعت آینده نیز نمیتواند قیمت قطعی بدهد، هزینه بحران اقتصادی دیگر در آمارهای رسمی باقی نمیماند؛ این هزینه مستقیماً به تعمیرگاه، تاکسی، وانت، خودروی شخصی و در نهایت سفره خانوار منتقل میشود.
در شرایطی که جنگ بر سر اقتصاد کشور سایه انداخته، محاصره اقتصادی آمریکا منجر به تورم، گرانی بنزین و جهش نرخ ارز یا به عبارت بهتر، کاهش ارزش پول ملی شده است. در چنین شرایطی، بازار قطعات یدکی که بخش مهمی از آن به واردات مستقیم یا غیرمستقیم وابسته است، بیش از بسیاری از بازارها از بیثباتی ارزی آسیب میبیند. دلار ۲۳۵ هزار تومانی فشار تازهای به بازار وارد کرده و فعالان بازار میگویند کسری کالا در بازار گسترده است. وقتی ارزش پول ملی بهسرعت کاهش پیدا میکند، واردکننده و توزیعکننده نمیتوانند هزینه جایگزینی کالا را با قیمت فروش فعلی محاسبه کنند. در نتیجه، قیمت نه بر مبنای موجودی فعلی، بلکه بر اساس هزینه احتمالی خرید بعدی تعیین میشود و همین مسئله میتواند فاصله میان قیمت واقعی کالا و قیمت مورد مطالبه بازار را افزایش دهد.
نشانه مهمتر از افزایش قیمت، تغییر رفتار فروشندگان و عرضهکنندگان است. فعالان بازار میگویند قیمتها دیگر ثبات مشخصی ندارند؛ قیمتها روزانه و حتی لحظهای تغییر میکنند و بسیاری از شرکتها فروش خود را موقتاً متوقف کردهاند تا قیمتهای جدید مشخص شود. پیشفاکتورهایی که زمانی چند روز اعتبار داشتند، حالا در برخی موارد فقط یک ساعت اعتبار دارند و بعضی اقلام نیز بهصورت حوالهای و درجا معامله میشوند. این وضعیت نشان میدهد مسئله بازار فقط افزایش قیمت نیست، بلکه اقتصاد قطعه یدکی با بحران «قیمتگذاری در شرایط بیثباتی» مواجه شده است. فروشندهای که نمیداند فردا کالایی را با چه نرخی میتواند جایگزین کند، طبیعی است که از فروش با قیمت امروز خودداری کند یا اعتبار پیشفاکتور را به یک ساعت کاهش دهد. اما همین رفتار از سوی دیگر، دسترسی مصرفکننده به کالا را دشوارتر و هزینه تعمیر خودرو را بیشتر میکند.
مشکل اصلی زمانی جدیتر میشود که گرانی در کنار کسری و ناموجودی قرار بگیرد. اگر کالایی گران باشد اما در بازار موجود باشد، مصرفکننده دستکم امکان مقایسه قیمت و تصمیمگیری درباره خرید یا تعمیر را دارد؛ اما زمانی که کالا نایاب میشود، سازوکار معمول بازار نیز مختل میشود. در بازار لوازم یدکی اکنون مشکل فقط گرانی نیست؛ کسری کالا، ناموجودی و دشواری تأمین هم به بحران اضافه شده است. بازار لوازم یدکی وارد مرحله تشنج در تامین کالا شده است. در چنین وضعیتی، قیمت یک قطعه تنها تابع هزینه تولید یا واردات نیست، بلکه هزینه جستوجو، هزینه تأخیر و ریسک تأمین نیز به آن اضافه میشود. نتیجه این فرآیند، بازاری است که در آن حتی مصرفکنندهای که پول کافی برای تعمیر خودرو دارد، ممکن است نتواند قطعه مورد نیاز خود را پیدا کند.
فعالان بازار از افزایش حدود ۳۰ درصدی قیمت بعضی اقلام خبر میدهند؛ اما اهمیت این عدد فقط در میزان افزایش قیمت خلاصه نمیشود. زمانی که افزایش ۳۰ درصدی در بازاری اتفاق میافتد که همزمان با کمبود کالا، جهش نرخ ارز و توقف موقت فروش برخی شرکتها مواجه است، این افزایش میتواند نقطه شروع موجهای بعدی گرانی باشد. زیرا قطعه یدکی یک کالای منفرد و جدا از سایر بخشهای اقتصاد نیست. قطعه وارد هزینه تعمیر خودرو میشود، هزینه تعمیر وارد قیمت خدمات حملونقل و فعالیت صنفی میشود و در نهایت بخشی از هزینه آن میتواند به قیمت کالاها و خدمات منتقل شود. بنابراین افزایش قیمت قطعات، حتی اگر در ظاهر فقط یک مسئله مربوط به خودرو باشد، از مسیر هزینههای تولید و توزیع میتواند به بخشهای دیگر اقتصاد سرایت کند.
برای خانواری که درآمدش پیش از این نیز زیر فشار تورم قرار داشته، افزایش هزینه تعمیر خودرو میتواند به معنای حذف یا تعویق سایر مخارج باشد. بسیاری از خانوادهها امکان جایگزینی خودرو، خرید خودروی جدید یا حتی پرداخت هزینههای سنگین تعمیر را ندارند. بنابراین وقتی قطعهای گران یا کمیاب میشود، تعمیر خودرو به تعویق میافتد و وسیلهای که باید برای کار و زندگی روزمره مورد استفاده قرار گیرد، ممکن است مدت بیشتری از چرخه فعالیت خارج شود. این مسئله برای صاحبان خودروهای کاری اهمیت بیشتری دارد؛ زیرا خواب خودرو برای راننده، پیک، تاکسی، وانتدار یا فعال اقتصادی به معنای از دست رفتن درآمد است. در چنین شرایطی، یک بحران در زنجیره تأمین قطعات میتواند از یک هزینه مصرفی به یک شوک درآمدی برای خانوار تبدیل شود.
این بحران در شرایطی رخ داده که هزینه استفاده از خودرو نیز افزایش یافته است. گرانی بنزین بهتنهایی فشار مضاعفی بر خانوار و فعالان اقتصادی وارد میکند، اما زمانی که همزمان هزینه تعمیر و نگهداری خودرو نیز افزایش پیدا کند، فشار نهایی بسیار بیشتر خواهد شد. خودرویی که با قطعه گران، تعمیر گران و سوخت گران باید به کار ادامه دهد، برای صاحب آن به یک هزینه دائمی تبدیل میشود. از سوی دیگر، خودروهای حملونقل عمومی و بار نیز برای ادامه فعالیت ناچارند هزینههای خود را در قیمت خدمات منعکس کنند. به همین دلیل، افزایش هزینه قطعات یدکی میتواند در نهایت خود را در کرایه حملونقل، هزینه جابهجایی کالا و قیمت تمامشده محصولات نشان دهد.
بخش مهمی از این وضعیت را باید در مجموعه سیاستهایی جستوجو کرد که طی سالهای گذشته اقتصاد ایران را نسبت به شوکهای ارزی و خارجی بسیار آسیبپذیر کرده است. وابستگی بخشی از زنجیره تأمین قطعات به واردات، محدودیتهای تجاری، دشواری نقلوانتقال پول، بیثباتی مقررات، نوسان نرخ ارز و ضعف سیاستگذاری اقتصادی، همگی هزینه تأمین را افزایش میدهند. در چنین شرایطی، فعال اقتصادی به جای برنامهریزی برای افزایش عرضه، ناچار میشود بخش بزرگی از انرژی خود را صرف مدیریت ریسک قیمت و تأمین کالا کند. نتیجه نیز بازاری است که در آن فروشنده نمیتواند قیمت فردا را تضمین کند و خریدار نمیداند کالای مورد نیازش را فردا با چه قیمتی و حتی آیا اصلاً پیدا خواهد کرد یا نه.
یکی از مشکلات ساختاری اقتصاد ایران این است که سیاستگذار در بسیاری از مقاطع تلاش کرده با دستور و کنترل مستقیم قیمتها با پیامدهای تورم مقابله کند، در حالی که منشأ افزایش هزینهها در جای دیگری قرار دارد. در بازار قطعات یدکی، اگر نرخ ارز، هزینه واردات، هزینه حمل، هزینه تولید و دسترسی به مواد اولیه دائماً تغییر کند، صرفاً اعلام قیمت یا اعمال محدودیت قیمتی نمیتواند مشکل عرضه را حل کند. قیمتگذاری بدون حل مسئله تأمین، ممکن است حتی به کاهش بیشتر عرضه رسمی منجر شود؛ زیرا فروشنده در شرایطی که امکان جایگزینی کالا با قیمت فعلی را ندارد، ترجیح میدهد فروش را متوقف کند. آنچه بازار امروز نشان میدهد، دقیقاً اهمیت همین مسئله است: وقتی پیشفاکتور به یک ساعت اعتبار میرسد، مشکل تنها «گرانفروشی» نیست؛ مشکل، فقدان ثبات اقتصادی است.
ضعف سیاستگذاری اقتصادی فقط در شاخصهای کلان مانند تورم و نرخ ارز قابل مشاهده نیست. یکی از مهمترین پیامدهای آن، انتقال تدریجی بحران به جزئیترین بخشهای زندگی مردم است. وقتی سیاست ارزی ناپایدار میشود، قطعه خودرو گران یا نایاب میشود؛ وقتی قطعه گران میشود، تعمیر خودرو افزایش پیدا میکند؛ وقتی تعمیر افزایش پیدا میکند، هزینه حملونقل بالا میرود و وقتی هزینه حمل بالا میرود، بخشی از این افزایش در قیمت کالاها و خدمات ظاهر میشود. به این ترتیب، یک تصمیم یا ضعف سیاستی در سطح کلان، از مسیر زنجیره تأمین خود را به هزینههای روزمره مردم میرساند.
تداوم این وضعیت میتواند پیامد دیگری نیز داشته باشد و آن افزایش عمر اقتصادی خودروهای موجود است. وقتی قدرت خرید مردم کاهش پیدا میکند، خرید خودروی جدید از سبد تصمیم خانوار خارج میشود و مردم ناچار میشوند خودروهای فعلی را برای مدت طولانیتری نگهداری کنند. این مسئله به معنای افزایش تقاضا برای قطعات یدکی و تعمیرات است. اما اگر همزمان عرضه قطعه کاهش یابد و قیمت آن افزایش پیدا کند، فشار از دو طرف به مصرفکننده وارد میشود. خانواری که توان خرید خودروی جدید ندارد، باید خودروی قدیمی را نگه دارد؛ اما نگهداری همان خودرو روزبهروز پرهزینهتر میشود.
بازار قطعات یدکی میتواند نمونهای روشن از رکود تورمی در سطح خُرد اقتصاد باشد. از یک سو فروشنده به دلیل بیثباتی قیمت و دشواری تأمین، از فروش خودداری میکند و گردش معاملات کاهش مییابد؛ از سوی دیگر، کالاهایی که در بازار باقی ماندهاند با قیمت بالاتری عرضه میشوند.
در نتیجه، هم حجم مبادله کاهش مییابد و هم هزینه خرید افزایش پیدا میکند. چنین وضعیتی نه برای مصرفکننده مطلوب است و نه برای فعال اقتصادی. تعمیرکار، فروشنده، واردکننده و مصرفکننده همگی در یک زنجیره قرار گرفتهاند و هر اختلال در یک حلقه، فشار را به حلقه بعدی منتقل میکند.
چیزی که در بازار لوازم یدکی رخ میدهد، در نهایت مسئلهای فراتر از یک صنف و یک بازار است. وقتی قطعه خودرو کمیاب میشود، خودرو میخوابد؛ وقتی خودرو میخوابد، درآمد یک خانوار میتواند متوقف شود؛ وقتی هزینه تعمیر افزایش مییابد، هزینه زندگی بالا میرود و وقتی هزینه حملونقل افزایش پیدا میکند، آثار آن به بازار کالاها و خدمات منتقل میشود. بنابراین نمیتوان بحران تأمین قطعات را صرفاً با عنوان افزایش قیمت یک کالای مصرفی توضیح داد. این بازار اکنون به یکی از نقاطی تبدیل شده که در آن میتوان اثر همزمان کاهش ارزش پول ملی، جهش نرخ ارز، گرانی سوخت، محدودیتهای تجاری، اختلال در تأمین و ضعف سیاستگذاری را در زندگی روزمره مردم مشاهده کرد.
حل این بحران نیز با برخوردهای مقطعی و دستوری امکانپذیر نیست. تا زمانی که فعال اقتصادی نتواند نرخ ارز، هزینه تأمین، مقررات واردات و امکان جایگزینی موجودی خود را پیشبینی کند، انتظار ثبات قیمت در بازار قطعات واقعبینانه نیست. سیاستگذار باید به جای تمرکز صرف بر کنترل قیمت نهایی، زنجیره تأمین را هدف قرار دهد و امکان واردات، تأمین ارز، نقلوانتقال مالی، ترخیص، تولید داخلی و توزیع را تسهیل کند. بازار برای بازگشت به شرایط عادی بیش از هر چیز به پیشبینیپذیری نیاز دارد؛ زیرا فروشنده زمانی میتواند قیمت ثابت بدهد که بداند فردا میتواند کالای فروختهشده را با هزینهای قابل پیشبینی جایگزین کند.
بحران لوازم یدکی در واقع تصویری کوچکشده از وضعیت اقتصاد ایران است؛ اقتصادی که شوکهای بزرگ خود را به شکل هزینههای کوچک اما متعدد به زندگی مردم تحمیل میکند. یک روز افزایش نرخ ارز، روز دیگر گرانی بنزین و امروز قطعهای که پیدا نمیشود یا قیمتی دارد که هر ساعت تغییر میکند. برای مردمی که پیش از این نیز با کاهش قدرت خرید و افزایش هزینههای زندگی دستوپنجه نرم میکردند، جمع شدن این فشارها دیگر قابل تفکیک از یکدیگر نیست. اقتصاد زمانی برای مردم معنا پیدا میکند که در کیفیت زندگی روزمره دیده شود و امروز یکی از روشنترین نشانههای آن را میتوان در تعمیرگاهی دید که خودرو در آن متوقف مانده، قطعهای برای آن پیدا نمیشود و صاحب خودرو نمیداند هزینه بازگرداندن وسیله زندگی و کارش به خیابان، فردا چقدر خواهد بود.
