مصطفی آب روشن/ جامعه شناس
در ساختار کنونی سیاستگذاریهای کلان کشور، مفهوم «مافیای خودرو» به یک کلیدواژه تقلیلیافته بدل شده است که گویی همچون یک هیولای اساطیری، ارادهی دولت و مجلس را به بند کشیده و قدرت هرگونه اصلاحی را از نهادهای قانونگذار سلب کرده است. روایت « ما حریف مافیای خودرو نمی شویم» که در کلام برخی نمایندگان مجلس با لحنی متأثر از استیصال بیان میشود، در لایههای زیرین خود حاوی یک پارادوکس بزرگ است؛ پرسش بنیادین اینجاست که چگونه نهادی که همزمان قانونگذار و ناظر است، میتواند در برابر مجموعهای که خود آنها را مافیا مینامد، اعلام عجز کند؟ این ادعای ناتوانی، نه تنها پردهای بر نفوذِ نامرئیِ باندهای قدرت در صنعت خودرو نمیکشد، بلکه به سندی برای اثباتِ تبانیِ ساختاری بدل میشود. وقتی مجلس، خود با وضع تعرفههای سنگین واردات و اعمال محدودیتهای سفتوسخت، مسیر رقابت را مسدود کرده و عملاً اکسیژنِ حیاتبخش برای رقبا را قطع میکند، نمیتواند ادعا کند که در برابر مافیا بیپناه است. در واقع، آنچه تحت لوای حمایت از تولید ملی به خوردِ افکار عمومی داده میشود، چیزی جز دیوارکشی دورِ حیاط خلوتِ خودروسازانِ زیانده و بیکیفیت نیست که هزینهی آن نه تنها از جیب مردم، بلکه با جان آنها در جادههای ناایمن پرداخت میشود.
بحران خودرو در ایران را نباید در اتاقهای تاریکِ مافیای خیالی جستوجو کرد، بلکه باید آن را در قلبِ سیاستهای رسمی و تصمیماتِ آشکارِ دولت و مجلس بازخوانی نمود؛ چرا که تمامی ابزارهای قانونیِ موجود در دستان نهادهایی است که گویی از یکسو علیه خودروسازان موضع میگیرند و از سوی دیگر، با وضع قوانین انحصاری، بیشترین حمایت را از همان ساختارِ ناکارآمد به عمل میآورند. این یک رفتار دوگانه است که در آن، از تریبونهای عمومی علیه غولهای خودرویی سخن گفته میشود، اما در صحن مجلس و هیئت دولت، بستری برای تثبیت انحصار فراهم میآید. این تناقض رفتاری، فراتر از یک سادهانگاریِ سیاسی، نشاندهنده یک بحران مشروعیت در سیاستگذاری اقتصادی است؛ جایی که سیاستگذار برای گریز از مسئولیتهای ذاتی خود در برابر مصرفکننده، وجود یک عاملِ بیرونیِ شکستناپذیر را رویا پردازی میکند تا ناکارآمدی خود را پشتِ نقابِ تقابل با آن پنهان سازد. در چنین وضعیتی، مافیا نه یک نهادِ مستقلِ در سایه، بلکه کارکردی در ساختارِ رسمی دولت است که همزمان در دو نقش پارادوکسیکال یعنی «حامی» و «شاکی» ظاهر میشود.
علاوه بر مجلس، باید انگشتِ اتهام را بهسوی نهادهای ناظر نشانه رفت که عملاً به تماشاگرانِ خنثی تبدیل شدهاند. سازمان ملی استاندارد، بهعنوان متولی کیفیت و امنیتِ جانِ شهروندان، در برابر خودروهای غیرایمن چه کرده است؟ یا پلیس راهنمایی و رانندگی که مسئولیت نظارت بر ایمنی جادهای و خودرویی را بر عهده دارد، تا کجا بر استاندارد سازیهای حیاتی پافشاری کرده است؟ وقتی نهادهای نظارتیِ مسئول، به بهانهی فشارهای سیاسی یا محدودیتهای تحمیلی، از انجام وظایف بدیهی خود در قبالِ استانداردِ خودرو چشمپوشی میکنند، عملاً به تثبیتِ جایگاهِ همان ساختارِ ناکارآمد کمک کردهاند. در این پازل، مافیای خودرو نه تنها توسط نهادهای دولتی سرکوب نمیشود، بلکه بهنوعی در حاشیه امنِ نظارتی قرار میگیرد. در واقع، شکست در تنظیم بازار، ناشی از نبودِ ابزار قانونی نیست، بلکه ناشی از نبودِ ارادهی نظارتی است؛ ارادهای که در مسلخِ منافعِ کوتاهمدتِ سیاسی و حمایتهایِ رانتی ذبح میشود تا نظمِ موجودِ ناایمن، همچنان باقی بماند.
در نهایت، طرح موضوع مافیای خودرو توسط مسئولین، پیش از آنکه راهکاری برای حل بحران باشد، یک استراتژیِ فرار است؛ یک بهانهی استراتژیک برای انحرافِ افکار عمومی از قصورِ آشکارِ دستگاههای تصمیمگیر و نظارتی. وقتی نمایندگان مجلس و بدنه دولت بهجای اصلاحِ تعرفهها، بازگشاییِ واقعیِ بازارِ واردات، و انحلالِ رانتهایِ انحصاری، مدام از ناتوانی در برابر مافیا سخن میگویند، در حال اعتراف به شکستِ مطلقِ حکمرانی هستند. این گفتمانِ عجزِ خودخواسته، راه را برای پاسخگویی میبندد؛ چرا که وقتی همه چیز به یک موجودِ خیالی به نام مافیا ارجاع داده میشود، دیگر کسی باقی نمیماند که بابت تصمیمات غلطِ گذشته و حال پاسخگو باشد. حقیقت این است که صنعت خودروی ایران نه اسیرِ دست یک مافیایِ افسانهای، بلکه قربانیِ نظامِ ناکارآمدِ سیاسی و اقتصادی است که شفافیت، رقابت و پاسخگویی را تهدیدی برای بقای خود میبیند. تا زمانی که این روایتِ دروغین از ناتوانیِ حاکمیت شکسته نشود و مسئولیتِ مستقیمِ نهادهای حاکمیتی درایجاد وضع موجود پذیرفته نگردد، چرخهی تولیدِ ناایمن و تحمیلِ خسارت به ملت، با سرعتِ تمام ادامه خواهد داشت و «مافیا»، همچنان سپرِ بلای تصمیمگیران خواهد ماند.
