فرهاد فربودی
وقتی کشتیها یکییکی از حرکت میایستند، بخشی از زندگی روزمره میلیونها انسان نیز در معرض اختلال قرار میگیرد. مردمی که پیش از این برای خرید گوشت، شیر، دارو یا حتی نان حساب دخلوخرجشان را با وسواس انجام میدادند، اکنون با اقتصادی روبهرو هستند که جنگ و ناامنی مسیرهای تجارت خارجی، هزینه رسیدن کالا به سفره آنها را نیز افزایش میدهد. مردمی که سالهاست زیر فشار تورم، کاهش ارزش پول ملی و افت قدرت خرید زندگی کردهاند، اکنون با شوک دیگری روبهرو شدهاند؛ شوکی که از دریا و آسمان آغاز میشود اما خیلی سریع خودش را در مغازه، بازار، کارخانه و سفره خانوار نشان میدهد.
تنگه هرمز فقط یک آبراه جغرافیایی نیست؛ یکی از مهمترین گلوگاههای تجارت انرژی جهان است. بر اساس دادههای اداره اطلاعات انرژی آمریکا، در نیمه نخست سال ۲۰۲۵ روزانه حدود ۲۰.۹ میلیون بشکه نفت و فرآوردههای نفتی از این مسیر عبور کرده که معادل حدود یکچهارم تجارت دریایی نفت جهان بوده است. همچنین بیش از ۲۰ درصد تجارت جهانی LNG از این مسیر عبور میکرد. بنابراین هرگونه اختلال پایدار در این آبراه، حتی اگر به توقف کامل تجارت منجر نشود، بهتنهایی میتواند هزینه و ریسک حملونقل را در مقیاسی گسترده افزایش دهد.
ابعاد اختلال کنونی را میتوان از کاهش رفتوآمد کشتیها فهمید. دادههای کپلر که رویترز در ۲۲ سپتامبر منتشر کرده، نشان میدهد تنها دو کشتی کالایی در روز دوشنبه از تنگه هرمز عبور کردهاند؛ در حالی که پیش از آغاز جنگ در ۲۸ فوریه، این آبراه بهطور معمول حدود ۱۲۵ کشتی تجاری بزرگ در روز را پذیرش میکرد. البته این آمار ممکن است برخی کشتیهایی را که سامانه شناسایی خود را خاموش کردهاند دربر نگیرد، اما حتی با در نظر گرفتن این محدودیت آماری، فاصله میان وضعیت عادی و شرایط فعلی بسیار بزرگ است.
اختلال در مسیر دریایی الزاماً به معنای نایاب شدن فوری کالا نیست؛ گاهی اثر اصلی آن افزایش هزینه تأمین است. کشتیای که برای عبور از یک مسیر ناامن باید زمان بیشتری منتظر بماند، مسیر خود را تغییر دهد، کشتی دیگری برای انتقال بار در نظر بگیرد یا هزینه بیمه بیشتری بپردازد، در نهایت کالای گرانتری تحویل میدهد. گزارشهای اخیر صنعت کشتیرانی نیز از جهش هزینه حمل در مسیرهای جایگزین حکایت دارد؛ حتی در بازار نفت، استفاده از انتقال کشتی به کشتی در آبهای عمان به راهکاری برای حفظ بخشی از جریان صادرات تبدیل شده، اما هزینه حمل نفتکشهای بزرگ به بیش از ۳۰ دلار برای هر بشکه رسیده است. این تجربه نشان میدهد «جایگزین شدن مسیر» به معنای «رایگان شدن اختلال» نیست.
مسئولان ممکن است با استناد به ادامه ورود محمولهها بگویند تجارت خارجی متوقف نشده است؛ اما مسئله اقتصاد فقط ورود یا عدم ورود کالا نیست، بلکه قیمت تمامشده و زمان رسیدن آن نیز اهمیت دارد. مسیرهای جایگزین معمولاً ظرفیت محدودتری دارند و انتقال بار از دریا به جاده، از یک بندر به بندری دیگر یا از یک مسیر دریایی به مسیر طولانیتر، هزینههای جدیدی ایجاد میکند. نمونه منطقهای آن را میتوان در بندر عقبه اردن دید؛ جایی که حجم ترانزیت در نیمه نخست ۲۰۲۶ نسبت به مدت مشابه سال قبل ۱۵۵.۱ درصد افزایش یافت و بخشی از کالاها پس از ورود به این بندر، حدود ۷۶۰ کیلومتر با کامیون به عراق منتقل شدند. چنین تغییراتی نشان میدهد جایگزین کردن مسیر، بدون هزینه اقتصادی نیست.
برای اقتصاد ایران، این مسئله حساستر است، زیرا اختلال در تجارت خارجی در شرایطی رخ میدهد که اقتصاد از قبل با نوسان ارز، محدودیتهای مالی و تجاری و هزینه بالای تأمین کالا مواجه است. وقتی واردکننده برای خرید یک کالای اساسی به ارز بیشتری نیاز دارد و همزمان حملونقل، بیمه و زمان خواب سرمایه نیز افزایش مییابد، افزایش قیمت تمامشده تقریباً اجتنابناپذیر میشود. حتی اگر کالا در نهایت به کشور برسد، هزینه رسیدن آن به بازار میتواند آنقدر بالا برود که مصرفکننده نخستین قربانی زنجیره جدید هزینهها باشد.
خطر اصلی در مورد کالاهای اساسی، فقط کمبود فیزیکی نیست. سازمان خواربار و کشاورزی ملل متحد هشدار داده که اختلال در هرمز، علاوه بر نفت و گاز، جابهجایی کود و دیگر نهادههای کشاورزی را نیز تحت تأثیر قرار داده و افزایش هزینه انرژی و نهادهها میتواند به کاهش تولید و افزایش قیمت مواد غذایی منجر شود. فائو تأکید کرده است که آثار چنین اختلالی ممکن است با فاصله زمانی ظاهر شود؛ یعنی هزینه و کمبود نهاده امروز میتواند به کاهش تولید و افزایش قیمت مواد غذایی در ماههای بعد منتقل شود.
فشار فقط از مسیر دریا وارد اقتصاد نمیشود. جنگ و ناامنی منطقهای باعث محدودیتهای گسترده در حریم هوایی نیز شده است.
آژانس ایمنی هوانوردی اتحادیه اروپا در پایان اوت همچنان نسبت به پرواز در حریم هوایی ایران، عراق و لبنان هشدار داده بود. محدود شدن مسیرهای هوایی به معنای افزایش زمان پرواز، مصرف سوخت، هزینه عملیاتی و دشوارتر شدن حملونقل هوایی است؛ مسئلهای که برای کالاهای حساس به زمان، قطعات، برخی مواد اولیه و اقلام با ارزش بالا اهمیت بیشتری دارد. در چنین شرایطی، زنجیره تأمین نهتنها از دریا، بلکه از آسمان نیز با اصطکاک بیشتری عبور میکند.
مسئله مهم دیگری نیز وجود دارد: فاصله میان واقعیت اقتصادی و روایت رسمی. ادامه ورود بخشی از محمولهها به کشور میتواند بهدرستی نشان دهد که تجارت خارجی بهطور کامل متوقف نشده است؛ اما این گزاره بهتنهایی نمیتواند افزایش زمان، ریسک و هزینه حمل را انکار کند. سازمان بینالمللی دریانوردی اعلام کرده است که از آغاز جنگ در ۲۸ فوریه، ۸۰ حمله به کشتیهای تجاری در اطراف هرمز را تأیید کرده و دستکم ۲۲ دریانورد کشته شدهاند. در چنین محیطی، طبیعی است که تصمیم شرکتهای کشتیرانی و بیمهگران تحت تأثیر ریسک قرار گیرد و هزینه تجارت افزایش پیدا کند.
موضوعی که امروز برای خانوار ایرانی اهمیت دارد تعداد کشتیهای عبوری یا مسیر دقیق حملونقل نیست؛ قیمت کالایی است که در پایان این زنجیره باید خریداری کند. اختلال تجاری از طریق افزایش هزینه حمل، بیمه، زمان تأمین، نرخ ارز و هزینه نهادهها به قیمت نهایی منتقل میشود. اگر این افزایش هزینه با کاهش قدرت خرید همراه شود، بازار همزمان با تورم وارد رکود میشود؛ یعنی کالا گرانتر میشود اما مشتری توان خرید کمتری دارد. این همان نقطهای است که بحران لجستیک از یک مسئله تجاری به مسئله معیشتی تبدیل میشود.
راه عبور از این وضعیت نیز با اعلام اینکه «کالا وارد میشود» تمام نمیشود. اقتصاد ایران برای مقابله با چنین شوکهایی به ذخایر مطمئن، مسیرهای متنوع واردات، زیرساخت بندری و ریلی و جادهای، دسترسی پایدار به ارز، نظام توزیع شفاف و سیاست حمایتی هدفمند نیاز دارد. حتی فائو نیز در واکنش به بحران هرمز بر توسعه مسیرهای جایگزین، حفظ جریان کالاهای بشردوستانه و حمایت از زنجیرههای تأمین تأکید کرده است.
مسئله اساسی این است که اقتصاد ایران پیش از تشدید اختلال در مسیرهای تجاری نیز با مشکلات ساختاری متعددی مواجه بوده است. بنابراین شوک دریایی و هوایی در خلأ اتفاق نمیافتد؛ بلکه روی بستری از تورم، افت ارزش پول ملی و کاهش قدرت خرید فرود میآید. در چنین شرایطی حتی اگر کمبود گسترده کالا رخ ندهد، افزایش هزینه تأمین میتواند برای خانوار همانند کمبود عمل کند؛ زیرا کالایی که روی قفسه وجود دارد اما بخش بزرگی از مردم توان خرید آن را ندارند، از منظر معیشتی تفاوت چندانی با کالای کمیاب ندارد. بحران تجارت خارجی زمانی خطرناکتر میشود که هزینه آن از بندر و مرز عبور کند و به سفره مردم برسد؛ جایی که دیگر امکان انتقال هزینه به حلقه بعدی زنجیره وجود ندارد و فشار مستقیماً بر مصرف خانوار، کیفیت تغذیه و سطح زندگی تحمیل میشود.
