فرهاد فربودی
وسیله‌ای که روزی نشانه‌ای از رفاه و استقلال خانوار بود، برای بسیاری از مردم به دارایی‌ای تبدیل شده که باید به هر قیمت حفظش کنند. سال‌هاست خرید خودروی صفر برای بخش بزرگی از جامعه از یک انتخاب مصرفی به آرزویی دوردست تبدیل شده است. درآمدهایی که زیر فشار تورم کوچک شده‌اند، قیمت‌هایی که با قدرت خرید خانوارها تناسب ندارند و بازاری که هزینه‌های آن از نرخ ارز تا دستمزد تعمیرکار افزایش پیدا کرده، مردم را به نگهداری از همان خودرویی سوق داده است که سال‌ها پیش خریده‌اند. امروز برای بسیاری از خانواده‌ها، مسئله دیگر تعویض خودرو با مدلی جدیدتر نیست؛ مسئله این است که چگونه خودروی فعلی را روشن، ایمن و قابل استفاده نگه دارند، بی‌آنکه هزینه تعمیر آن بخش بزرگی از درآمد ماهانه‌شان را ببلعد. در چنین شرایطی، حتی خرابی یک قطعه مصرفی نیز می‌تواند برنامه مالی یک خانواده را برهم بزند و هزینه‌ای پیش‌بینی‌نشده را به مجموعه فشارهای معیشتی اضافه کند.
وقتی خرید خودروی جدید از سبد مصرفی خانوار حذف می‌شود، بازار تعمیر و نگهداری اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. تورم مزمن، کاهش قدرت خرید پول ملی و افزایش مداوم قیمت خودرو باعث شده است بسیاری از مصرف‌کنندگان به‌جای جایگزین کردن خودروی فرسوده، به تعمیر و استفاده طولانی‌تر از آن روی بیاورند. برای خانواری که درآمدش متناسب با رشد قیمت خودرو افزایش نیافته، خرید یک خودروی صفر دیگر صرفاً به معنای پرداخت مبلغی بیشتر نیست؛ این تصمیم ممکن است مستلزم سال‌ها پس‌انداز، دریافت تسهیلات و پذیرش بدهی‌های سنگین باشد. در نتیجه، خودروی موجود به دارایی‌ای تبدیل می‌شود که حفظ آن ضرورت اقتصادی دارد، حتی اگر هزینه تعمیراتش پیوسته افزایش پیدا کند.
این تغییر رفتار، تقاضا برای قطعات یدکی و خدمات تعمیرگاهی را به بخشی حساس از اقتصاد خانوار تبدیل می‌کند. هنگامی که امکان جایگزینی خودرو وجود ندارد، هر خرابی باید به‌نوعی برطرف شود؛ اما هزینه تعمیر نیز از همان منابع مالی محدود تأمین می‌شود که برای مسکن، خوراک، درمان و سایر نیازهای ضروری در نظر گرفته شده‌اند. به این ترتیب، فشار بازار خودرو تنها در قیمت خرید و فروش آن خلاصه نمی‌شود و به بازار قطعات، دستمزد تعمیرکاران و حتی تصمیم خانواده‌ها درباره زمان استفاده از خودرو گسترش می‌یابد. خودرویی که امکان تعویض آن وجود ندارد، باید با هزینه‌ای روزافزون سرپا بماند.
در بازار لوازم یدکی، نرخ ارز نخستین متهم گرانی است، اما تمام ماجرا به آن ختم نمی‌شود. بخشی از قطعات خودرو و موتورسیکلت وارداتی هستند و در تولید بخشی از محصولات داخلی نیز مواد اولیه، تجهیزات یا اجزای وارداتی استفاده می‌شود. بنابراین، نوسان ارز می‌تواند هزینه تأمین کالا را افزایش دهد و در نهایت به قیمت فروش منتقل شود. وابستگی به واردات از چین نیز در اظهارات فعالان بازار بارها مطرح شده است. تحریم‌ها، محدودیت‌های وارداتی و مشکلات حمل‌ونقل، از یک سو دسترسی به برخی کالاها را دشوارتر می‌کنند و از سوی دیگر هزینه رساندن آنها به بازار داخلی را بالا می‌برند.
با این حال، افزایش قیمت قطعات را نمی‌توان تنها با تغییر نرخ ارز توضیح داد. هزینه توزیع، تعدد واسطه‌ها، شیوه قیمت‌گذاری و تفاوت زمان خرید و جایگزینی موجودی انبار نیز بر قیمت نهایی اثر دارند. فروشنده‌ای که قطعه‌ای را امروز می‌فروشد، برای پر کردن دوباره انبار خود باید آن را با هزینه روز تهیه کند؛ بنابراین ممکن است قیمت فروش بعدی حتی از بهای کالایی که پیش‌تر در اختیار داشته بیشتر باشد. این منطق در بازاری که با نوسان و نااطمینانی روبه‌روست، می‌تواند به افزایش سریع قیمت‌ها منجر شود. با این حال، ضرورت جایگزینی کالا به‌خودی‌خود توجیهی برای هر میزان افزایش قیمت نیست و بدون شفافیت در هزینه تأمین و حاشیه توزیع، تشخیص سهم واقعی هر عامل دشوار خواهد بود.
آمار تجارت خارجی نشان می‌دهد که مسئله قطعات یدکی فقط افزایش هزینه خرید نیست و دسترسی به کالا نیز با محدودیت روبه‌رو شده است. داده‌های منتشرشده از گمرک چین نشان می‌دهد صادرات چهار گروه اصلی قطعات خودرو شامل بدنه، موتور، گیربکس و سیستم تعلیق به ایران در هفت‌ماهه نخست سال ۲۰۲۶ از نزدیک به ۲۹۸.۴ میلیون دلار به ۸۸.۷ میلیون دلار رسیده است؛ کاهشی در حدود ۷۰ درصد. در همین مدت، صادرات قطعات بدنه ۷۳ درصد، موتور ۷۷ درصد، گیربکس ۵۴ درصد و سیستم تعلیق ۶۵ درصد افت کرده است.
این ارقام از کاهش قابل‌توجه ارزش صادرات در گروه‌های یادشده حکایت دارند، اما برای نتیجه‌گیری درباره میزان کمبود هر قطعه در بازار داخلی کافی نیستند. ارزش صادرات ممکن است تحت تأثیر حجم محموله‌ها، ترکیب کالاها و قیمت آنها تغییر کند.
با این حال، اگر افت تجارت با کاهش ورود کالاهای موردنیاز بازار همراه شود، واردکنندگان و توزیع‌کنندگان برای تأمین قطعات با محدودیت بیشتری مواجه خواهند شد. در چنین وضعیتی، فشار هم‌زمان عرضه محدود و هزینه بالاتر تأمین می‌تواند قیمت‌ها را افزایش دهد و انتخاب‌های مصرف‌کنندگان را محدودتر کند. این مسئله برای مالکی که خودروی او به قطعه‌ای خاص نیاز دارد، اهمیت بیشتری پیدا می‌کند؛ زیرا در صورت نبود جایگزین مناسب، حتی توانایی پرداخت پول نیز لزوماً مشکل تعمیر را حل نمی‌کند.
تداوم همکاری تجاری چین با ایران الزاماً به معنای پذیرش تمام هزینه‌ها و مخاطرات تحریم از سوی شرکت‌های چینی نیست. انتقال پول، بیمه محموله‌ها، انتخاب مسیرهای حمل‌ونقل و تسویه معاملات می‌توانند هزینه‌های اضافی ایجاد کنند؛ هزینه‌هایی که ممکن است در نهایت به واردکننده ایرانی منتقل شوند. برآوردهای مطرح‌شده درباره مسیرهای حمل نشان می‌دهد هزینه جابه‌جایی هر کانتینر از چین به بنادر جنوبی ایران در شرایط پیشین حدود ۳ هزار دلار بوده، درحالی‌که انتقال زمینی می‌تواند این رقم را به حدود ۱۲ هزار دلار برساند. البته این ارقام به مسیر و شرایط حمل وابسته‌اند و هزینه ثابت تمام محموله‌های قطعات خودرو محسوب نمی‌شوند. همچنین نمی‌توان تمام افزایش قیمت قطعات را به کرایه حمل نسبت داد؛ ارزش محموله، نوع کالا، بیمه، هزینه انتقال پول، تعرفه‌ها و مخارج ترخیص نیز باید در محاسبه قیمت تمام‌شده لحاظ شوند. با این همه، اختلاف میان هزینه‌های یادشده نشان می‌دهد که تغییر مسیر حمل می‌تواند فشار قابل‌توجهی بر هزینه واردات وارد کند. در اقتصادی که مصرف‌کننده نهایی قدرت خرید محدودی دارد، این هزینه‌های اضافه ممکن است از مسیر قیمت قطعات و دستمزد تعمیر به خانوار منتقل شود.
در داخل کشور نیز اقداماتی برای تسهیل تأمین قطعات اعلام شده است. وزارت صمت از تصویب سهمیه ارزی جداگانه برای تأمین قطعات یدکی خودروهای وارداتی خبر داده و گمرک ایران در اردیبهشت امسال ۷۷ ردیف تعرفه قطعات خودرو را به فهرست کالاهای مشمول ترخیص ۹۰ درصدی اضافه کرده بود. این تصمیم‌ها می‌توانند از نظر کاهش بخشی از موانع تأمین و تسریع ورود کالا اهمیت داشته باشند، اما اثر نهایی آنها به اجرای واقعی سیاست‌ها وابسته است.
تخصیص سهمیه ارزی زمانی به کاهش فشار بازار کمک می‌کند که ارز در عمل در دسترس واردکننده قرار گیرد، محموله‌ها به‌موقع وارد شوند، ترخیص آنها با مانع طولانی مواجه نشود و قطعات با هزینه‌ای قابل‌قبول به دست مصرف‌کننده برسند. ترخیص ۹۰ درصدی نیز به‌تنهایی تضمین نمی‌کند که قطعه ارزان‌تر شود یا کمبود آن از بین برود. اگر سایر هزینه‌ها همچنان بالا باشند یا زنجیره توزیع با واسطه‌گری غیرشفاف فعالیت کند، اثر تسهیل گمرکی ممکن است در قیمت نهایی محدود بماند. معیار ارزیابی چنین سیاست‌هایی نه صرفاً تعداد مصوبه‌ها، بلکه تغییر قابل‌اندازه‌گیری در زمان تأمین، میزان عرضه و قیمت قطعات پرمصرف است.
قیمت قطعات مصرفی نشان می‌دهد که حتی تعمیر خودروهای پرتیراژ داخلی نیز می‌تواند هزینه‌ای سنگین به خانوار تحمیل کند. بر اساس قیمت‌های اعلامی برای کیت کلاچ، دیسک و صفحه مناسب پراید حدود ۸ میلیون و ۳۸۰ هزار تا ۹ میلیون و ۸۰ هزار تومان، نمونه مناسب پژو ۴۰۵ حدود ۱۰ میلیون و ۵۰۰ هزار تا ۱۱ میلیون تومان و دیسک و صفحه مناسب پژو ۲۰۶ تیپ ۵ حدود ۱۳ میلیون و ۷۶۰ هزار تومان قیمت دارد. همچنین قیمت برخی مدل‌های مناسب رانا به حدود ۱۴ میلیون و ۱۵۰ هزار تومان می‌رسد.
این ارقام زمانی معنای اقتصادی روشن‌تری پیدا می‌کنند که هزینه تعمیر را در کنار سایر مخارج خانوار قرار دهیم. تعویض دیسک و صفحه تنها یکی از نیازهای احتمالی یک خودرو است و مالک ممکن است هم‌زمان با خرابی این قطعه، با هزینه‌های دیگری مانند تعویض روغن، لاستیک، تعمیر سیستم تعلیق یا رفع ایرادهای موتور نیز روبه‌رو باشد. بنابراین، هزینه نگهداری خودرو مجموعه‌ای از مخارج پراکنده اما تکرارشونده است که در طول سال بر بودجه خانوار فشار وارد می‌کند. خانواده‌ای که برای خرید خودروی جدید توان مالی ندارد، ناچار است برای حفظ وسیله فعلی هزینه کند؛ حتی اگر این هزینه‌ها در مجموع به رقمی برسند که پرداخت آن برایش دشوار باشد.
در بخش لنت ترمز نیز اختلاف قیمت محصولات مختلف قابل‌توجه است. برای نمونه، لنت جلوی پراید در برخی مدل‌های عرضه‌شده حدود ۹۲۶ هزار تا یک میلیون تومان و لنت جلوی پژو ۴۰۵ حدود یک میلیون و ۲۲۰ هزار تا یک میلیون و ۳۷۰ هزار تومان قیمت دارد. قیمت برخی برندهای دیگر، از جمله تکستار، برای لنت جلوی پژو ۴۰۵ به ۳ میلیون و ۵۹۰ هزار تومان و برای دنا به بیش از ۴ میلیون و ۳۰۰ هزار تومان می‌رسد. این ارقام مربوط به محصولات مشخص‌شده در دیجی‌کالا هستند و نباید نرخ قطعی تمام فروشگاه‌های بازار تلقی شوند.
با این حال، همین نمونه‌ها نشان می‌دهند که انتخاب قطعه مناسب نیز به تصمیمی مالی تبدیل شده است؛ تصمیمی که در آن قیمت، کیفیت، اصالت کالا و توان پرداخت خریدار باید هم‌زمان در نظر گرفته شوند.
بازاری که در آن خریدار برای یک قطعه مشخص با قیمت‌های متفاوت روبه‌رو می‌شود، بیش از هر چیز به شفافیت نیاز دارد. بخشی از اختلاف قیمت‌ها می‌تواند ناشی از تفاوت برند، کشور سازنده، کیفیت ساخت، مدت ضمانت و زمان خرید فروشنده باشد. دو قطعه که از نظر ظاهری مشابه‌اند، لزوماً کیفیت یکسانی ندارند و مقایسه قیمت آنها بدون توجه به مشخصات فنی ممکن است گمراه‌کننده باشد. در مقابل، وقتی مشخصات کالا، منشأ تولید و شرایط ضمانت به‌روشنی اعلام نمی‌شود، مصرف‌کننده امکان ارزیابی دقیق گزینه‌ها را از دست می‌دهد و در معرض تصمیم‌گیری بر اساس قیمت یا ادعای فروشنده قرار می‌گیرد.
از همین رو، هر اختلاف قیمتی را نمی‌توان به گران‌فروشی نسبت داد، اما نبود اطلاعات روشن نیز نباید به پوششی برای قیمت‌گذاری غیرشفاف تبدیل شود. برای تشخیص تخلف باید قطعات یکسان از نظر برند، مدل، کیفیت و شرایط فروش با یکدیگر مقایسه شوند. همچنین لازم است مسیر تأمین کالا و فاصله قیمت واردات یا عمده‌فروشی تا فروش نهایی قابل‌بررسی باشد. اگر هزینه‌های واردات و توزیع افزایش یافته‌اند، باید میزان اثر آنها بر قیمت مصرف‌کننده مشخص شود؛ اگر قیمت نهایی بیش از تغییر هزینه‌ها رشد کرده است، امکان بررسی حاشیه سود و نقش واسطه‌ها اهمیت پیدا می‌کند.
در شرایط تورمی، افزایش هزینه جایگزینی کالا می‌تواند رفتار فروشندگان را نیز تغییر دهد. فروشنده‌ای که اطمینان ندارد هفته آینده همان قطعه را با چه قیمتی تهیه خواهد کرد، ممکن است قیمت فعلی را با توجه به هزینه احتمالی خرید بعدی تعیین کند. این رفتار در کنار واسطه‌گری، کمبود اطلاعات و نوسان نرخ ارز می‌تواند به چسبندگی قیمت‌ها و انتقال سریع افزایش هزینه‌ها به مصرف‌کننده منجر شود. با این حال، برای سنجش سهم هر عامل به داده‌های واقعی از هزینه تأمین و قیمت فروش نیاز است؛ صرف مشاهده افزایش قیمت در چند فروشگاه، توضیح کاملی از سازوکار بازار به دست نمی‌دهد.
قیمت قطعه تنها یک بخش از صورت‌حساب تعمیر خودرو را تشکیل می‌دهد. مالک خودرو پس از خرید قطعه باید دستمزد تعمیرکار را نیز بپردازد و میزان این هزینه به نوع خرابی، زمان موردنیاز، پیچیدگی تعمیر و تخصص لازم بستگی دارد. بعضی قطعات به‌سادگی تعویض می‌شوند، اما برای دسترسی به برخی دیگر لازم است بخش‌های مختلف خودرو باز شوند و تعمیر ساعت‌ها زمان ببرد. در نتیجه، حتی اگر قیمت قطعه به‌تنهایی قابل‌پرداخت به نظر برسد، اضافه شدن هزینه نصب می‌تواند مجموع صورت‌حساب را از توان مالی مشتری خارج کند.
این موضوع از نظر اقتصادی اهمیت دارد؛ زیرا افزایش هزینه تعمیر، تنها به افزایش قیمت قطعات محدود نیست و خدمات موردنیاز برای استفاده دوباره از خودرو را نیز گران‌تر می‌کند. در چنین شرایطی، مصرف‌کننده ممکن است برای کاهش هزینه، به تعمیرکاری ارزان‌تر مراجعه کند، خرید بعضی قطعات را به تعویق بیندازد یا از تعمیرهای غیرضروری صرف‌نظر کند. اما اگر خرابی به بخش‌های ایمنی خودرو مربوط باشد، عقب انداختن تعمیر می‌تواند خطرآفرین شود. به همین دلیل، گرانی خدمات تعمیرگاهی را نباید فقط یک هزینه جانبی دانست؛ این هزینه مستقیماً بر امکان استفاده ایمن و مستمر از وسیله نقلیه اثر می‌گذارد.
افزایش قیمت قطعات، برخی مشتریان را به سمت خرید نمونه‌های ارزان‌تر، قطعات دست‌دوم یا تعمیر قطعه قدیمی سوق داده است. این انتخاب در نگاه نخست می‌تواند راهی برای کاهش مخارج باشد، به‌ویژه برای کسانی که با خرابی ناگهانی خودرو مواجه شده‌اند و نقدینگی کافی ندارند. با این حال، ارزان‌تر بودن قیمت اولیه الزاماً به معنای اقتصادی‌تر بودن انتخاب نیست. میزان استهلاک، وضعیت فنی، امکان ضمانت و احتمال خرابی مجدد باید در تصمیم‌گیری لحاظ شوند.
اگر قطعه دست‌دوم پس از مدت کوتاهی دوباره خراب شود، مالک باید هزینه دیگری برای خرید نمونه جایگزین و پرداخت دستمزد تعمیرکار بپردازد. در چنین وضعیتی، صرفه‌جویی اولیه ممکن است به هزینه‌ای بیشتر در آینده تبدیل شود. نگرانی درباره اصالت کالا نیز در همین چارچوب اهمیت دارد. قطعه بی‌کیفیت ممکن است زودتر از حد انتظار از کار بیفتد و در برخی موارد، به سایر اجزای خودرو نیز آسیب برساند. با این حال، بدون آمار مستند بازرسی‌ها و کالاهای شناسایی‌شده، نمی‌توان درباره میزان قطعات تقلبی در بازار برآورد دقیقی ارائه داد. قیمت بالاتر نیز به‌تنهایی اصالت کالا را تضمین نمی‌کند.
در مورد قطعات مرتبط با ترمز، فرمان و دیگر بخش‌های ایمنی، انتخاب محصول نامطمئن می‌تواند پیامدهایی فراتر از خسارت مالی داشته باشد. بنابراین، سیاست کاهش هزینه نگهداری خودرو نباید صرفاً بر ارزان‌ترین گزینه متمرکز شود.
دسترسی به قطعات استاندارد با قیمت قابل‌تحمل، شفافیت درباره منشأ کالا و امکان پیگیری ضمانت، بخشی از الزامات یک بازار کارآمد است. اگر مصرف‌کننده برای حفظ خودروی خود ناچار باشد میان هزینه‌ای سنگین و قطعه‌ای با کیفیت نامعلوم انتخاب کند، مسئله دیگر فقط گرانی نیست؛ مسئله کاهش امکان انتخاب آگاهانه و ایمن است.
برآورد برخی فروشندگان از افزایش ۵۰ تا ۱۰۰ درصدی قیمت تعدادی از قطعات از ابتدای سال ۱۴۰۵، روایت فعالان بازار از تغییر قیمت‌هاست و نمی‌توان آن را به تمام قطعات تعمیم داد. برای ارزیابی دقیق‌تر، باید قیمت قطعات مشخص با برند و کیفیت یکسان در مقاطع زمانی مختلف مقایسه شود و اطلاعات واردات، هزینه تأمین و قیمت فروش نیز مورد بررسی قرار گیرد. با وجود این محدودیت آماری، گزارش‌های فعالان بازار نشان می‌دهد که افزایش هزینه تأمین برای بخشی از کالاها به مسئله‌ای جدی تبدیل شده است؛ مسئله‌ای که در کنار تورم عمومی، فشار مضاعفی بر صاحبان خودرو وارد می‌کند.
وقتی قیمت قطعه در مدت کوتاهی افزایش پیدا می‌کند، درآمد خانوار لزوماً با همان سرعت بالا نمی‌رود. در نتیجه، فاصله میان هزینه نگهداری خودرو و توان پرداخت مصرف‌کننده بیشتر می‌شود. برای فردی که با خودرو مسافر جابه‌جا می‌کند یا از آن برای فعالیت اقتصادی خود بهره می‌برد، خرابی خودرو می‌تواند به معنای توقف کار و کاهش درآمد باشد. برای سایر خانوارها نیز ممکن است هزینه تعمیر، بودجه‌ای را که برای خرید کالاهای ضروری یا پرداخت قبض‌ها کنار گذاشته شده است، مصرف کند. به این ترتیب، گرانی قطعات از یک مسئله محدود صنفی فراتر می‌رود و به یکی از مسیرهای انتقال تورم به زندگی روزمره تبدیل می‌شود.
فروشندگان هشدار می‌دهند در صورت تداوم گرانی قطعات و افزایش هزینه تعمیرات، ممکن است برخی مالکان برای کاهش هزینه‌ها به استفاده از قطعات دست‌دوم و حتی قطعات سرقتی روی بیاورند. این هشدار را نمی‌توان به معنای اثبات افزایش استفاده از قطعات سرقتی دانست، اما نشان می‌دهد که فشار اقتصادی می‌تواند مصرف‌کننده را به سمت انتخاب‌هایی سوق دهد که پیش‌تر تمایلی به آنها نداشته است. نبود آمار دقیق درباره تعداد خودروهایی که به دلیل گرانی قطعات از چرخه استفاده خارج می‌شوند نیز ارزیابی ابعاد کامل این مسئله را دشوار می‌کند.
آنچه روشن است، تغییر جایگاه خودرو در اقتصاد خانوار است. وقتی خرید خودروی صفر برای بخش بزرگی از مردم دست‌نیافتنی می‌شود، نگهداری از خودروی موجود اهمیت بیشتری پیدا می‌کند و هزینه تعمیر به بخشی اجتناب‌ناپذیر از مخارج زندگی تبدیل می‌شود. در چنین وضعیتی، سیاست‌گذار نمی‌تواند مسئله را تنها به نوسان ارز یا افزایش هزینه واردات محدود کند. تسهیل واردات قطعات، کاهش موانع غیرضروری، شفافیت قیمت‌ها، نظارت بر اصالت کالا و کوتاه کردن زنجیره‌های غیرضروری توزیع، همگی می‌توانند در کاهش فشار بر مصرف‌کننده نقش داشته باشند. البته هیچ‌یک از این اقدامات به‌تنهایی تضمین‌کننده کاهش قیمت نیست و نتیجه آنها باید با داده‌های واقعی بازار سنجیده شود. مسئله اصلی امروز این است که مردم برای حفظ دارایی‌ای که امکان جایگزینی آن را ندارند، باید هر بار هزینه بیشتری بپردازند. وقتی خریدار برای کاهش مخارج به سراغ قطعه دست‌دوم می‌رود، تعمیر را عقب می‌اندازد یا خودرو را تا زمان فراهم شدن پول کنار می‌گذارد، فشار گرانی از قفسه‌های مغازه‌های ملت و چراغ‌برق فراتر می‌رود و به رفت‌وآمد، اشتغال و بودجه روزانه خانوارها می‌رسد. در بازاری که خرید خودروی جدید برای بسیاری از مردم به رؤیایی دور تبدیل شده است، تعمیر خودرو دیگر صرفاً یک انتخاب فنی نیست؛ هزینه‌ای ضروری برای حفظ امکان زندگی و کار است.
