جان مردم، قربانی همیشگی مصلحت‌ها

محمدرضا گلسار

«مرگ در تصادف‌ها ربطی به کیفیت خودروی داخلی ندارد؛ تقصیر رانندگی بد است.» این جمله نمونه کامل از نگاهی است که جان انسان را در آخرین ردیف محاسبات قرار می‌دهد و هر پرسشی درباره‌ی مسئولیت را پیش از آنکه شنیده شود، مسدود می‌کند. مصطفی میرسلیم، عضو مجمع تشخیص مصلحت نظام، با همین ادعا بدنه، ترمز، کیسه‌ هوا و استاندارد ساخت را از پرونده‌ هزاران مرگ جاده‌ای حذف کرده و همه‌ بار را بر دوش کسی گذاشته که پشت فرمان نشسته است. همان شهروندی که بهای خودرو را از جیب خودش پرداخته و به این اطمینان سوار شده که وسیله‌ای که خریده، دست‌کم حداقل ایمنی را دارد. هیچ‌کس منکر خطای انسانی و سرعت غیرمجاز نیست. اما اینکه یک تصادف چرا رخ می‌دهد، با اینکه چرا آدم‌ها در آن جان می‌دهند، دو پرسش جداست. خطای راننده ممکن است علت وقوع حادثه باشد، اما اینکه آن حادثه به مرگ ختم شود یا به یک خسارت و چند خراش، به مهندسی خودرو بستگی دارد. فلسفه‌ وجودی خودروی ایمن همین است. هیچ مهندسی انتظار ندارد انسان بی‌خطا شود. انتظار این است که لغزش چند ثانیه‌ای او حکم مرگش نباشد. بدنه‌ای که در یک برخورد مچاله می‌شود، ترمزی که در لحظه‌ حساس کم می‌آورد و تجهیزات حفاظتی‌ای که یا وجود ندارند یا کار نمی‌کنند، خطای یک راننده را به فاجعه تبدیل می‌کنند. وقتی با اطمینان گفته می‌شود خودرو هیچ نقشی ندارد، در عمل سازنده، ناظر و سیاست‌گذار هر سه از زیر بار هر پرسشی بیرون کشیده می‌شوند.

عجیب‌تر اینکه این رد قاطع، هیچ مستندی به همراه ندارد. کدام آزمون تصادف ارائه شده؟ کدام گزارش مستقل؟ کدام آمار کارشناسی سوانح؟ آنچه است فقط اطمینان است، همان اطمینانی که پیش‌تر هم در مقایسه‌ خودروی داخلی با لندکروزر دیدیم. چنین مقایسه‌ای را کسی مطرح می‌کند که برای نتیجه‌ آزمایش صبر نمی‌کند، چون نتیجه را از پیش نوشته است. این منطق دوسویه است. کسی هم نباید همه‌ی تلفات را بدون بررسی به گردن خودروسازان بیاندازد. اما تفاوت موضع کارشناسی با دفاع جانبدارانه دقیقاً همین‌جاست: «موضع کارشناسی از داده شروع می‌کند و در برابر آن پاسخ‌گوست، دفاع جانبدارانه از نتیجه شروع می‌کند و برایش دلیل می‌آورد.» بنابراین تکرار یک ادعا آن را به واقعیت فنی تبدیل نمی‌کند، حتی اگر صدها بار و از بلندترین تریبون‌ها تکرار شود. بخش تحقیرآمیز ماجرا آنجاست که مطالبه‌ی ایمنی به اتهام تعبیر می‌شود. به‌جای اینکه پرسیده شود این خودروها در برخورد چه می‌کنند، پرسیده می‌شود منتقد کیست و به نفع چه کسی حرف می‌زند. منتقد به متهم تبدیل می‌شود و صنعتی که باید پاسخ‌گو باشد، در جایگاه قربانی می‌نشیند. حالا شهروندی که پول داده و می‌خواهد زنده به مقصد برسد، باید در کنار نگرانی برای جانش، از اتهام «ضدیت با تولید ملی» هم دفاع کند. خودروی ایمن لطف نیست، حق است. این حق نیازی به اجازه‌ کسی ندارد و ارتباطی هم با طرفداری از واردات یا مخالفت با آن ندارد. صنعتی که نقد را توهین می‌شمارد، پیش از هر چیز نشان می‌دهد برای شنیدن آن آماده نیست. اگر محصولی واقعاً خوب باشد، ارزیابی مستقل آن را ثابت می‌کند. اگر کاستی دارد، انکار فقط مانع اصلاحش می‌شود و هزینه‌ی این انکار را مردم می‌پردازند.

از سوی دیگر میرسلیم واردات خودرو را به سود کشور صادرکننده و مانع پیشرفت دانسته است. این استدلال حمایت از تولید داخلی را به بستن در به روی رقابت تقلیل می‌دهد، در حالی که حمایت از صنعت ملی وقتی معنا دارد که کیفیت، بهره‌وری، نوآوری و رضایت مصرف‌کننده را بالا ببرد. بازاری که به روی رقیب بسته است، خودروساز را از فشار بهتر شدن آسوده و مصرف‌کننده را از حق انتخاب محروم می‌کند. اگر سود خودروی وارداتی نصیب کشور دیگری می‌شود، سود یک خودروی ناایمن داخلی نصیب چه کسی می‌شود و هزینه‌اش را چه کسی می‌پردازد؟ پاسخ این پرسش را ما می‌دانیم و آنها هم می‌دانند. این به معنای شفابخش‌بودن واردات نیست. واردات بی‌برنامه هزینه‌ی ارزی و اقتصادی سنگینی دارد. راه درست، واردات هدفمند همراه با اجرای سخت‌گیرانه‌ استانداردهای ایمنی و ایجاد رقابتی واقعی است که خودروساز داخلی را وادار به اصلاح کند. آنچه پذیرفتنی نیست، قربانی‌شدن جان مردم برای حفظ یک وضع موجود است. سخن یک عضو مجمع تشخیص مصلحت نظام، نظر شخصی یک رهگذر نیست. چنین جایگاهی با خود وزن، اعتبار و تأثیر می‌آورد و در برابر آن، مسئولیت بیشتری برای دقت و مستندسازی می‌طلبد. وقتی پای جان و ایمنی میلیون‌ها نفر در میان است، نمی‌توان پرونده را با چند جمله‌ کلی درباره‌ی خطای رانندگان و زیان واردات بست.

مردم حق دارند بپرسند چرا هر بار پای نقد ایمنی خودرو به میان می‌آید، به‌جای پاسخ، دفاع از وضع موجود در پیش گرفته می‌شود.

پاسخ این پرسش شفافیت است: «داده‌ها را منتشر کنید، نتایج آزمون‌ها را علنی کنید و بگذارید کارشناسان مستقل حرف بزنند. اینکه چنین چیزی تا این حد دور از ذهن به نظر می‌رسد، خودش گویای همه چیز است. این ماجرا نشانه‌ ساختاری است که نقد را نه فرصتی برای اصلاح، بلکه تهدیدی علیه خود می‌بیند. در این ساختار، پرسش از ایمنی خودرو، قیمت، کیفیت و حتی پرسش از علت مرگ‌ها، همه به یک چشم مزاحمت دیده می‌شود. وقتی قدرت خود را مصون از نقد بداند، لازم نیست پاسخی بدهد. کافی است منتقد را به نیت‌خوانی متهم کند، موضوع را به شعار تبدیل کند و منتظر بماند تا خبر بعدی خبر قبلی را بپوشاند. اما نتیجه‌ این نقدناپذیری روی کاغذ نمی‌ماند. در جاده‌ها، آمار تلفات و در خانه‌هایی دیده می‌شود که یکی از اعضایشان دیگر برنمی‌گردد. اینجا مقصر باید کسی باشد که پاسخ‌گو نیست. این الگو تازه نیست و اظهارات اخیر فقط نمونه‌ای دیگر از آن است. در ساختاری که پاسخ‌گویی جزو قواعدش نیست، جان آدم‌ها بارها پشت منافع، سیاست و شعار صف کشیده است. مسئله این نیست که چه کسی طرفدار تولید داخلی است و چه کسی خواستار واردات. مسئله این است که ایمنی و حق انتخاب مردم در کجای معادله قرار دارد. نمی‌توان از پیشرفت صنعتی سخن گفت و همزمان پرسش درباره‌ی ایمنی را توطئه نامید. صنعتی که از نقد مصون باشد، دلیلی برای اصلاح خود ندارد و سیاستی که رقابت را خفه کند، باید پیامدهایش را بپذیرد. اگر خودروسازان داخلی به کیفیت محصولشان اطمینان دارند، راه روشن است: مدرک فنی نشان بدهند، ارزیابی مستقل را بپذیرند و کاستی‌ها را اصلاح کنند. در غیر این صورت، انکار و سکوت فقط یک معنا دارند و بهایش را همان مردمی می‌پردازند که هر روز، با اعتماد به وعده‌ای که هیچ‌کس ثابتش نکرده، سوار این خودروها می‌شوند.