محمدرضا گلسار
بازار خودرو در جمهوری اسلامی با یک گرانی ساده یا یک نوسان دوره‌ای روبه‌رو نیست. آنچه در جریان است، شکست کامل یک نظام تنظیم‌گری است که روی کاغذ همه‌چیز دارد اما در عمل هیچ‌چیز ندارد. شورا، دستورالعمل‌ها، سازمان‌های ناظر، کمیسیون مجلس و قانون ساماندهی صنعت خودرو؛ در کنار ده‌ها وعده و اظهارنظر سالانه، مجموعه‌ای از نهادها و مقررات را شکل داده‌اند که قرار بود به بهبود وضعیت بازار خودرو کمک کنند. با این حال، نتیجه برای خریدار همچنان روشن است: «خودرویی با قیمت مصوب دو میلیارد تومان را باید چهار میلیارد تومان بخرد یا قید خرید آن را بزند.» وقتی این همه نهاد و مقررات حتی نمی‌توانند شکاف قیمتی بازار را کاهش دهند، مشکل اصلی، فقدان اراده و مسوولیت‌پذیری در اجرای آن است. جالب اینجاست خود شورای رقابت بازار خودروهای سواری تولیدی و مونتاژی را انحصاری تشخیص داده است. دستورالعمل تنظیم بازار خودروی سواری که در جلسه ۵۴۳ شورا و در بهمن ۱۴۰۱ تصویب شد، در ماده ۲ همین تشخیص را ثبت کرد و خودروهای برقی را از آن مستثنی دانست. این یعنی نهاد قانونی رسماً پذیرفته که در این بازار رقابت مؤثری وجود ندارد و عرضه‌کنندگان قدرت قیمت‌گذاری یک‌طرفه دارند. اما تشخیص انحصار وقتی معنا دارد که به مداخله مؤثر ختم شود. اگر ختم نشود، چیزی جز ثبت سند رسمی یک بیماری نیست؛ سندی که بیمار سال‌هاست هزینه‌اش را با جیب خودش می‌دهد.
سازوکار قیمت‌گذاری، یعنی بند ۳-۱ دستورالعمل، نمونه آموزنده‌ای از طراحی ضعیف و اجرای ضعیف‌تر است. عرضه‌کننده قیمت محاسباتی خود را اعلام می‌کند، سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان باید ظرف مهلت مقرر اظهارنظر کند و آغاز همین مهلت یک‌ماهه به تکمیل مدارک گره خورده است. از آن بدتر، سکوت سازمان در مهلت قانونی می‌تواند به منزله تأیید قیمت اعلامی تلقی شود. این طراحی یعنی ناظر برای تأیید قیمت حتی لازم نیست کاری بکند. خودروساز پرونده را ناقص یا دیرهنگام تکمیل می‌کند، مهلت را به نفع خودش مدیریت می‌کند و در نهایت یا تأیید صریح می‌گیرد یا تأیید ضمنی. همچنین نظارت پیشینی که قرار بود سد قیمت باشد، به یک رویه اداری وابسته به پرونده و ضرب‌الاجل تبدیل شده است. حقوقی بودن مبنای یک سازوکار، آن را از نظر سیاست‌گذاری عمومی موجه نمی‌کند؛ سازوکاری که سکوتش به نفع طرف قدرتمند تمام می‌شود، در عمل ابزار مشروعیت‌بخشی به افزایش قیمت است.
از طرفی مشکل عمیق‌تر نابرابری اطلاعاتی است. خودروساز تنها طرفی است که ساختار واقعی هزینه‌هایش را می‌داند: «سربار، هزینه مالی، زنجیره تأمین قطعات، هزینه‌های مدیریتی، بهره‌وری خطوط، زیان ناشی از توقف تولید و نحوه تسهیم هزینه‌های مشترک.» هر یک از این اقلام را می‌توان طوری حساب کرد که قیمت تمام‌شده افزایش پیدا کند. ناظری که این اطلاعات را مستقل بررسی نکند و گزارش کارشناسی قابل راستی‌آزمایی منتشر نکند، در واقع ادعای تولیدکننده را تکرار می‌کند. حق اعتراض مؤثر هم بدون دسترسی به مبانی محاسبه، تعارفی بیش نیست. اگر هر افزایش قیمت پشتوانه مستند ندارد، تأییدش بی‌پایه است و اگر دارد، پنهان نگه داشتنش از افکار عمومی دلیلی جز پرهیز از پاسخگویی ندارد. همچنین مهم‌ترین خطای ساختاری سیاست‌گذاری باید مورد توجه قرار گیرد و آن تفکیک مصنوعی میان قیمت‌گذاری کارخانه‌ای و بازار آزاد است. بازار آزاد فقط عددی در آگهی‌ها نیست. همان قیمت، انتظارات تورمی را شکل می‌دهد، دلیل مطالبه افزایش قیمت کارخانه می‌شود، رفتار واسطه‌ها را تعیین می‌کند، ارزش دارایی خانوارها را مشخص می‌کند و جهت تقاضا را می‌سازد. وقتی شکاف بزرگ شود، بازار آزاد عملاً مرجع غیررسمی ارزش‌گذاری خودرو می‌شود و خودروساز هم دقیقاً از همین شکاف برای توجیه افزایش قیمت بهره می‌برد. بنابراین نتیجه یک چرخه بسته است: «عرضه محدود قیمت بازار را بالا می‌برد، قیمت بازار توجیه افزایش قیمت کارخانه می‌شود، قیمت کارخانه که بالا رفت سطح عمومی قیمت‌ها بالا می‌رود و شکاف دوره بعد دوباره تولید می‌شود.» هر نهادی که فقط یک سر این چرخه را ببیند، چرخه را نمی‌شکند؛ فقط تماشایش می‌کند.
همچنین ارقام جدول قیمت این وضعیت را بی‌پرده نشان می‌دهد. به عنوان مثال پژو ۲۰۷ اتوماتیک با قیمت کارخانه 2 میلیارد و 100 میلیون تومان در بازار 4 میلیارد و 400 میلیون تومان معامله می‌شود. این یک نوسان مقطعی نیست. اختلافی که در بیشتر محصولات پرفروش به نزدیک یا بالای صددرصد قیمت کارخانه رسیده، یعنی نظام تخصیص و توزیع عملاً برای هر خودرو یک رانت چندصدمیلیونی یا چندمیلیاردی تولید می‌کند و آن را بین کسانی تقسیم می‌کند که شانس یا نفوذ دسترسی دارند. همچنین تناقض اقتصادی خودروسازان هم دیدنی است.
از یک سو برای افزایش قیمت کارخانه به هزینه تولید و جبران زیان استناد می‌کنند، از سوی دیگر محصولاتشان در بازار آزاد با مبلغی بسیار فراتر از قیمت رسمی دست‌به‌دست می‌شود. اگر محصول چنین تقاضای عمیقی دارد و در بازار حدود دو برابر قیمت کارخانه ارزش دارد، مطالبه افزایش قیمت بدون تحلیل اثرش بر بازار، تقاضا و قدرت خرید، یک تصمیم فنی و بی‌طرف نیست؛ مطالبه‌ای است که بخشی از رانت موجود را به جیب تولیدکننده منتقل می‌کند. افزایش قیمت رسمی هم لزوماً شکاف را کم نمی‌کند. تا وقتی عرضه محدود و انتظارات تورمی و تقاضای سرمایه‌ای سر جایشان باشند، قیمت رسمی بالاتر فقط کف جدیدی برای قیمت بازار می‌سازد.
از سوی دیگر بحث هزینه‌های سربار و ناکارآمدی خودروسازان نباید به یک مناقشه سیاسی تقلیل پیدا کند. اگر هزینه‌های غیرمولد، ضعف مدیریت، بهره‌وری پایین، بار مالی سنگین و ساختار سازمانی نامتوازن وارد قیمت تمام‌شده شود، پرداخت آن توسط مصرف‌کننده یعنی جریمه شدن مشتری به‌خاطر ناکارآمدی تولیدکننده. هیچ منطق اقتصادی قابل دفاعی اجازه نمی‌دهد بنگاهی که در بازار انحصاری فعالیت می‌کند، از حمایت تعرفه‌ای و محدودیت واردات بهره ببرد، مشتری هم گزینه جایگزین نداشته باشد و همه هزینه ناکارآمدی داخلی را با افزایش قیمت به جامعه برگرداند. چنین بنگاهی فقط وقتی حق مطالبه افزایش دارد که صورت‌های مالی، هزینه تأمین مالی، سربار، بهره‌وری و سهم دقیق هر عامل در افزایش قیمت را مستند و علنی ارائه کند. در سمت مقابل، ناظر باید مرز بگذارد که چه بخشی از افزایش هزینه‌ها ناشی از تورم و ارز است که بنگاه کنترلی بر آن ندارد و چه بخشی ناشی از سوءمدیریت قابل اصلاح خود بنگاه.
حمایت از تولید داخلی یعنی تضمین کیفیت، فناوری و کاهش هزینه، نه تضمین سود بنگاه فارغ از کیفیت و رضایت مشتری. مصرف‌کننده ایرانی نباید برای خودرویی با کیفیت و فناوری متوسط، چند برابر توان اقتصادی‌اش بپردازد تا ناکارآمدی یک صنعت جبران شود. همچنین راهکاری که از سوی رییس کمیسیون اصل نود مجلس برای شکستن انحصار مطرح شده، موضوع جدیدی نیست. ماده ۱۱ الحاقی به قانون ساماندهی صنعت خودرو، مصوب ۲۸ خرداد ۱۴۰۲، واردات خودروی کارکرده را برای تنظیم بازار مجاز دانسته و در تبصره نخست، عمر کمتر از پنج سال در زمان ورود به گمرک را یکی از ضوابط قرار داده است. پس مبنای قانونی وجود دارد. اما مجوز قانونی و واردات واقعی دو چیز متفاوت‌اند. اگر ثبت سفارش، تأمین ارز، استانداردهای فنی، تعرفه، خدمات پس از فروش و ترخیص شفاف و قابل پیش‌بینی نباشند، قانون روی کاغذ می‌ماند. وقتی ارز تأمین نشود، تعرفه‌ها مدام تغییر کند و رویه‌های اجرایی هر چند ماه عوض شود، هیچ واردکننده‌ای برنامه‌ریزی نمی‌کند و هیچ انحصاری هم نمی‌شکند. سیاست وارداتی ناهماهنگ و غیرقابل پیش‌بینی، نه‌تنها رقابت نمی‌آورد، بلکه قدرت تنظیم‌گری را هم تضعیف می‌کند. از طرف دیگر واردات هم معجزه نیست. اگر بدون اصلاح ساختار تولید، افزایش عرضه، حذف موانع غیرضروری رقابت و شفاف‌سازی قیمت‌گذاری اجرا شود، به بازار گران و محدود دیگری تبدیل می‌شود که فقط گروه کوچکی از خریداران به آن دسترسی دارند.
به طور کل تصویر روشن است. تورم عمومی، جهش نرخ ارز، محدودیت تولید، مشکل تأمین قطعات، سیاست‌های وارداتی ناپایدار، ساختار انحصاری، ضعف بهره‌وری خودروسازان، تقاضای سرمایه‌ای و نظارت ناکارآمد، همگی در ساخت این وضعیت سهم دارند. اما شمردن این عوامل بهانه‌ای برای معاف کردن نهادها نیست. هر چه محیط اقتصادی پیچیده‌تر شود، نیاز به تنظیم‌گری حرفه‌ای و پاسخگو بیشتر می‌شود. نهادی که فقط در شرایط آرام می‌تواند نظارت کند، نهاد ناظر نیست.
بازار خودرو بیش از آنکه از کمبود قانون رنج ببرد، از کمبود اجرا، شفافیت و پاسخگویی رنج می‌برد. مصوبه ۵۴۳ فقط وقتی ارزش پیدا می‌کند که اثرش در قیمت، کیفیت، رقابت و قدرت انتخاب مردم دیده شود. سال‌ها پس از تصویب، هنوز بر سر حدود مسوولیت دستگاه‌ها و تفسیر بندهای آن بحث می‌شود و این بحث خودش بزرگ‌ترین سند شکست است. مردم را نمی‌توان مجبور کرد هم هزینه ارز و تورم و ناکارآمدی مدیریتی را بپردازند و هم هیچ تضمینی برای دسترسی منصفانه، کیفیت متناسب با قیمت و ثبات بازار نداشته باشند. زمان بیانیه‌های تکراری و وعده‌های برخورد گذشته است. باید به‌صراحت مشخص شود کدام نهاد مسوول نظارت بر قیمت‌های بازار آزاد است، کدام مرجع جلوی تبدیل انحصار به قدرت قیمت‌گذاری را می‌گیرد، کدام دستگاه هزینه‌های خودروسازان را مستقل راستی‌آزمایی می‌کند و کدام نهاد پاسخگوی شکاف چندمیلیاردی قیمت کارخانه و بازار است.
حمایت از تولید باید به تولید رقابتی، کیفیت بالاتر، قیمت قابل دفاع و رضایت مشتری برسد؛ نه به بازاری بسته که در آن تولیدکننده حمایت می‌شود، واسطه از شکاف سود می‌برد و مصرف‌کننده تنها حلقه‌ای است که نه قدرت انتخاب دارد و نه امکان اعتراض مؤثر. اگر کسی رسماً مسوولیت این شکست را نپذیرد، همه این مصوبه‌ها، دستورالعمل‌ها و نهادها چیزی جز دکور تنظیم‌گری نیستند.
