فرهاد فربودی
قیمت بنزین سالهاست به یکی از حساسترین متغیرهای اقتصادی و سیاسی کشور تبدیل شده است. هر بار که زمزمه افزایش قیمت آن به گوش میرسد، خاطره اعتراض، تورم، کاهش قدرت خرید و بیاعتمادی عمومی نیز دوباره زنده میشود. به همین دلیل، حتی اعلام اینکه «تا آخر شهریور هیچگونه تغییری در بنزین ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومانی نخواهیم داشت» نیز به جای آنکه پرونده افزایش قیمت را ببندد، این پرسش را جدیتر میکند که بعد از شهریور چه اتفاقی خواهد افتاد و اقتصاد ایران تا چه اندازه توان تحمل یک شوک تازه در بازار انرژی را دارد.
مسئله امروز بنزین را نمیتوان صرفاً به قیمت عرضه در جایگاهها تقلیل داد. پشت صفهای سوخت، تعطیلی موقت برخی جایگاهها و افزایش تقاضا، مسئلهای بزرگتر به نام ناترازی انرژی قرار دارد؛ ناترازیای که طی سالهای گذشته نهتنها برطرف نشده، بلکه فاصله میان مصرف و تولید را بیشتر کرده است. شرکت ملی پخش فرآوردههای نفتی علت کمبود اخیر را افزایش ناگهانی تقاضا و ترافیک در مسیرهای مواصلاتی اعلام کرده؛ شرایطی که موجب تأخیر در ارسال محمولات سوختی شد و در مقطعی، اتمام بنزین در تعداد محدودی از جایگاهها و توقف چند ساعته فعالیت آنها را رقم زد. با این حال، از منظر اقتصادی، همین اختلالهای مقطعی نیز اهمیت دارند؛ زیرا نشان میدهند شبکه تأمین سوخت در برابر افزایش ناگهانی تقاضا تا چه اندازه شکننده شده است.
ریشه اصلی مشکل اما در سمت تقاضا قرار دارد. از ابتدای سال ۹۸ تا به امروز مصرف بنزین روزانه ۳۹ میلیون لیتر افزایش پیدا کرده است؛ در حالی که در همین فاصله تنها ۱۶ میلیون لیتر بر تولید روزانه بنزین افزوده شده است. حاصل این شکاف، تغییر کامل معادله بازار سوخت است. اقتصادی که زمانی با ۹ میلیون لیتر اضافه تولید و فرصت صادراتی روبهرو بود، اکنون با کمبود ۱۴ میلیون لیتر در روز مواجه است. این ارقام بیش از آنکه یک مشکل کوتاهمدت در توزیع بنزین را نشان دهند، از یک بحران ساختاری حکایت میکنند: مصرف با سرعتی بسیار بیشتر از ظرفیت تولید رشد کرده و سیاستگذار نیز نتوانسته این روند را متوقف کند.
در چنین شرایطی، افزایش قیمت بنزین به عنوان سادهترین ابزار برای کنترل مصرف مطرح میشود. منطق اقتصادی این سیاست روشن است؛ زمانی که یک کالای ارزانتر از هزینه واقعی تأمین یا ارزش اقتصادی آن عرضه شود، تقاضا برای آن افزایش پیدا میکند. بنزین ارزان همچنین میتواند قاچاق را جذابتر کند و منابع بیشتری از کشور را به سمت مصرف غیرمولد یا خروج غیرقانونی سوق دهد. اما مسئله اینجاست که اصلاح قیمت بدون اصلاح ساختار حملونقل، تولید خودرو، درآمد خانوار و سیاستهای انرژی، لزوماً به نتیجه مورد انتظار منجر نمیشود. قیمت را میتوان افزایش داد، اما نمیتوان با یک تصمیم اداری ناگهان جایگزین مناسب برای مصرفکننده ایجاد کرد.
در سالهای گذشته نیز افزایش قیمت بنزین بارها با هدف کاهش مصرف و سوق دادن مردم به سمت ناوگان عمومی مطرح شده است. اما این سیاست در عمل با یک محدودیت اساسی روبهرو بوده است: ناوگان عمومی کشور ظرفیت لازم برای جذب تقاضای جدید را ندارد. اگر بنزین گران شود و بخشی از خانوارها برای کاهش هزینه استفاده از خودرو شخصی تصمیم بگیرند، پرسش اساسی این است که چه تعداد اتوبوس، مترو و وسیله حملونقل عمومی آماده انتقال این جمعیت هستند؟ در شرایطی که خود ناوگان عمومی با کمبود و فرسودگی مواجه است، گران کردن بنزین بدون توسعه ظرفیت حملونقل عمومی میتواند به جای اصلاح الگوی مصرف، صرفاً هزینه جابهجایی خانوارها را افزایش دهد.
از همین زاویه، سیاست بنزینی باید در پیوند با سیاست خودرویی نیز بررسی شود. طی سالهای اخیر، بخش قابل توجهی از خودروهای موجود کشور از نظر مصرف سوخت، فاصله محسوسی با استانداردهای روز دنیا دارند. وقتی خودروی کممصرف به اندازه کافی تولید یا وارد نمیشود، افزایش قیمت بنزین تنها بخشی از معادله را تغییر میدهد. مصرفکننده همچنان برای رفتوآمد روزانه به خودرو نیاز دارد، اما اکنون باید هزینه بیشتری برای همان میزان مصرف بپردازد. بنابراین اگر هدف واقعی کاهش مصرف است، سیاستگذار باید همزمان به سراغ کیفیت خودروها، توسعه حملونقل عمومی، مدیریت سفرهای شهری و اصلاح زیرساختهای حملونقل برود.
جدیدا موضوع «نرخ سوم» بنزین نیز اهمیت ویژهای پیدا کرده است. موضوع تعیین نرخ جدید بنزین برای کارتهای آزاد جایگاهها، به مصوبه سال گذشته دولت بازمیگردد. برخلاف برخی برداشتها، این طرح به معنای حذف بنزین یارانهای برای شهروندان نیست و سهمیههای یارانهای خانوارها و ناوگان عمومی همچنان با قیمتهای قبلی عرضه میشود.
بنابراین بحث اصلی، تغییر قیمت برای مصرف نامتعارف و استفاده از کارتهای آزاد جایگاههاست؛ سیاستی که دولت میتواند آن را به عنوان ابزاری برای تفکیک مصرف ضروری از مصرف مازاد معرفی کند.
نرخ سوم که در ابتدا ۵ هزار تومان تعیین شده بود، طبق برنامه باید بر اساس درصدی از قیمت خرید پالایشگاهی بهروزرسانی میشد. با این حال، وقایع مربوط به جنگ تحمیلی سوم مانع از اجرای این اصلاح در بهار ۱۴۰۵ شد. اکنون با تصمیم جدید سران قوا و با هدف مدیریت ناترازی شدید انرژی، این نرخ در تابستان جاری به ۱۰ هزار تومان رسیده است. از نگاه اقتصادی، تفاوت میان این سیاست و افزایش عمومی قیمت بنزین بسیار مهم است. افزایش نرخ سوم میتواند تلاش کند فشار قیمتی را عمدتاً بر مصرف مازاد وارد کند، در حالی که افزایش قیمت سهمیهای مستقیماً هزینه زندگی میلیونها خانوار را تحت تأثیر قرار خواهد داد.
با این وجود، حتی نرخ سوم نیز نمیتواند از آثار تورمی افزایش هزینه حملونقل جدا باشد. بنزین در ساختار اقتصاد ایران یک نهاده مستقیم و غیرمستقیم است. کامیون، تاکسی، خودروهای خدماتی و بخشی از شبکه توزیع کالا به سوخت وابستهاند. هر افزایش معنادار در هزینه سوخت میتواند از مسیر افزایش هزینه حملونقل به قیمت کالاها و خدمات منتقل شود. این اثر در اقتصادی که پیشاپیش با تورم بالا، کاهش قدرت خرید و فشار بر هزینههای خانوار روبهروست، اهمیت بیشتری پیدا میکند. بنابراین حتی اگر نرخ جدید تنها برای بخشی از مصرف اعمال شود، باید آثار ثانویه آن بر قیمتها نیز محاسبه شود.
تجربه تاریخی بنزین در جمهوری اسلامی نشان داده است که مسئله قیمت تنها یک مسئله اقتصادی نیست. بنزین در حافظه اجتماعی ایرانیان با اعتراضات گسترده و شوکهای سیاسی گره خورده است. به همین دلیل، هر تصمیم جدید درباره قیمت سوخت، حتی اگر از نظر اقتصادی قابل دفاع باشد، در فضایی اتخاذ میشود که حساسیت اجتماعی بسیار بالاست. دولت از یک سو با کسری منابع و هزینه سنگین تأمین سوخت مواجه است و از سوی دیگر نمیتواند پیامدهای اجتماعی افزایش قیمت را نادیده بگیرد. همین دوگانگی باعث شده سیاست بنزینی همواره میان ضرورت اقتصادی و ملاحظات سیاسی گرفتار بماند.
شرایط پس از جنگ نیز این معادله را پیچیدهتر کرده است. بخشی از توان پتروشیمی و تولید بنزین کشور در جنگ ۴۰ روزه آسیب دید و همزمان با اعمال محاصره دریایی کشور توسط آمریکا، هم زمینه واردات مستقیم بنزین کاهش یافت و هم به دلیل کاهش منابع ارزی، امکان مالی زمینه واردات آن کمتر از همیشه شد. در نتیجه، هرچه وابستگی کشور به واردات برای جبران کسری بنزین بیشتر شود، فشار بر منابع ارزی نیز افزایش پیدا میکند. در چنین وضعیتی، واردات بنزین دیگر تنها یک تصمیم فنی برای تأمین نیاز بازار نیست؛ بلکه به مسئلهای مرتبط با ارز، تحریم، تجارت خارجی و توان مالی دولت تبدیل میشود.
به طور کلی مسئله امروز نتیجه سالها تأخیر در اصلاح ساختار مصرف و تولید انرژی است. اگر از ابتدای سال ۹۸ تا امروز مصرف روزانه ۳۹ میلیون لیتر افزایش یافته اما تولید تنها ۱۶ میلیون لیتر بیشتر شده، نمیتوان انتظار داشت که یک تصمیم قیمتی به تنهایی این شکاف را پر کند. افزایش قیمت ممکن است مصرف را تا حدی تعدیل کند، اما اگر رشد تولید، اصلاح خودروها و توسعه حملونقل عمومی همزمان اتفاق نیفتد، بخش قابل توجهی از هزینه اصلاحات به خانوارها منتقل خواهد شد.
مسئله بنزین در ایران نه انتخاب میان «گران کردن» و «گران نکردن»، بلکه انتخاب میان یک اصلاح جامع یا انتقال هزینه بحران به مردم است. قیمت پایین سوخت، با وجود پیامدهایی مانند قاچاق و مصرف بالا، یک واقعیت اقتصادی است؛ اما قیمت بالاتر نیز بدون ایجاد جایگزین، میتواند به فشار تورمی و اجتماعی منجر شود. سیاستگذار اگر واقعاً به دنبال کاهش مصرف است، باید نشان دهد درآمد حاصل از اصلاح قیمت چگونه به توسعه حملونقل عمومی، بهبود کیفیت خودروها و افزایش ظرفیت تولید اختصاص خواهد یافت. در غیر این صورت، افزایش قیمت بنزین ممکن است بیش از آنکه درمان ناترازی باشد، تبدیل به راهی برای پرداخت بخشی از صورتحساب انباشته بحران انرژی از جیب مردم شود.
امروز مهم این است که دولت میان «اصلاح قیمت» و «اصلاح اقتصاد انرژی» تفاوت قائل شود. اصلاح قیمت میتواند بخشی از راهحل باشد، اما بهتنهایی راهحل نیست. اقتصادی که سالها فرصت داشته مصرف را کنترل کند، تولید را افزایش دهد، خودروهای کممصرف وارد کند و ناوگان عمومی را توسعه دهد، اکنون با شکافی مواجه شده که دیگر نمیتوان آن را صرفاً با قیمتگذاری پوشاند. بنزین شاید ارزانترین کالای ایران باشد، اما هزینه واقعی این ارزانی اکنون در قالب ناترازی، قاچاق، واردات، فشار ارزی و بحران تولید در حال پرداخت شدن است.
سؤال اصلی بنابراین دیگر فقط این نیست که بنزین چقدر گران میشود؛ سؤال این است که چه کسی و با چه هزینهای قرار است بهای سالها تعلل در اصلاح اقتصاد انرژی را بپردازد.
