فرهاد فربودی
باز هم همه چیز از یک جمله آغاز شد؛ جملهای که شاید در ظاهر فقط به تغییر قیمت یک کالا مربوط باشد، اما در واقع میتواند بر شیوه زندگی میلیونها نفر اثر بگذارد. برای بسیاری از خانوادههای ایرانی، بنزین صرفاً سوخت خودرو نیست؛ پلی است میان خانه و محل کار، میان شهر و روستا، میان درآمد و معاش. هر تغییری در قیمت آن، پیش از آنکه در تابلوی جایگاههای سوخت دیده شود، خود را در محاسبات روزانه خانوارها، نگرانی رانندگان، هزینه رفتوآمد کارگران و کارمندان و حتی انتظارات تورمی بازار نشان میدهد. به همین دلیل است که بحث افزایش دوباره قیمت بنزین، صرفاً یک تصمیم اقتصادی نیست؛ بلکه موضوعی اجتماعی است که میتواند بر رفتار مصرفکنندگان، بازارها و حتی احساس امنیت اقتصادی جامعه اثر بگذارد.
در هفتههای گذشته، بار دیگر زمزمه افزایش قیمت بنزین به یکی از مهمترین مباحث اقتصادی کشور تبدیل شده است. بر اساس آخرین مصوبه دولت که دوم آذرماه ۱۴۰۴ به دستگاههای اجرایی ابلاغ شد، از نیمه دوم آذرماه سال ۱۴۰۴، قیمت بنزین برای سوختگیری با کارت اضطراری جایگاه به ۵ هزار تومان رسید؛ نرخی که به عنوان «نرخ سوم» وارد نظام عرضه سوخت شد. اکنون نیز دولت در آستانه دو برابر کردن همین نرخ قرار گرفته و احتمال افزایش آن از ۵۰۰۰ تومان به ۱۰ هزار تومان مطرح شده است؛ تصمیمی که هرچند هنوز نهایی نشده، اما از هماکنون موافقان و مخالفان بسیاری پیدا کرده و حتی با مخالفت مجلس نیز روبهرو شده است.
در نگاه نخست، استدلال دولت برای چنین تصمیمی ساده و قابل فهم به نظر میرسد. مصرف بنزین در ایران سالهاست با شتابی بیشتر از ظرفیت تولید داخلی افزایش یافته و در برخی مقاطع، میزان مصرف حتی از تولید نیز عبور کرده است. به همین دلیل، سیاستگذار معتقد است افزایش قیمت بنزین آزاد میتواند بخشی از تقاضا را کنترل کرده و از فشار وارد بر شبکه تامین سوخت بکاهد. این استدلال بر یک اصل شناختهشده اقتصادی استوار است؛ اینکه افزایش قیمت، تقاضا را کاهش میدهد و مصرفکننده را به استفاده بهینهتر از منابع سوق میدهد. اما پرسش اساسی اینجاست که آیا این قاعده در بازار سوخت ایران نیز به همان سادگی قابل اجراست یا شرایط خاص اقتصاد و صنعت خودروی کشور، نتیجهای متفاوت رقم خواهد زد؟
الگوی کنونی عرضه بنزین برای خودروهای شخصی بر سه نرخ استوار شده است؛ ۶۰ لیتر سهمیه ماهانه با قیمت ۱۵۰۰ تومان، ۷۰ لیتر سهمیه ماهانه با قیمت ۳۰۰۰ تومان و بنزین آزاد جایگاه با قیمت ۵۰۰۰ تومان. اکنون قرار است تنها نرخ سوم به ۱۰ هزار تومان افزایش یابد. از منظر عددی، رشد ۱۰۰ درصدی این نرخ تصمیمی بزرگ محسوب میشود، اما وقتی همین قیمت با ارزش جهانی سوخت مقایسه میشود، تصویر متفاوتی به دست میآید. با دلار حدود ۱۹۰ هزار تومان و قیمت حدود ۳.۲۶۵۳ دلار برای هر گالن بنزین پایه RBOB، ارزش هر لیتر بنزین پایه حدود ۱۶۳ هزار تومان برآورد میشود. البته این قیمت معادل دقیق نرخ نهایی بنزین وارداتی یا قیمت فوب خلیج فارس نیست و هزینههای پالایش، حمل، بیمه و سایر عوامل نیز باید در نظر گرفته شود، اما حتی با لحاظ این ملاحظات نیز فاصله قیمت داخلی با ارزش جهانی سوخت همچنان بسیار قابل توجه است.
همین مقایسه، یکی از مهمترین ابهامهای سیاست جدید را آشکار میکند. اگر بنزین ۱۰ هزار تومانی همچنان فاصله چشمگیری با ارزش واقعی سوخت در بازارهای جهانی دارد، افزایش قیمت قرار است دقیقاً چه مسئلهای را حل کند؟ آیا هدف، نزدیک شدن تدریجی قیمت داخلی به قیمتهای جهانی است یا صرفاً کاستن از فشار ناشی از رشد مصرف؟ اگر قرار نیست شکاف قیمتی به طور جدی کاهش پیدا کند، آیا این افزایش میتواند رفتار مصرفکنندگان را آنگونه که سیاستگذار انتظار دارد تغییر دهد یا تنها هزینه استفاده از خودرو را برای بخشی از جامعه افزایش خواهد داد؟
پاسخ به این پرسش زمانی اهمیت بیشتری پیدا میکند که وضعیت مصرف سوخت در کشور مورد توجه قرار گیرد. مصرف روزانه بنزین در ایران حدود ۱۲۰ تا ۱۴۰ میلیون لیتر اعلام میشود؛ رقمی که در برخی دورهها حتی از ظرفیت تولید داخلی نیز فراتر میرود و کشور را ناچار به تحمل فشارهای سنگینتر برای تامین سوخت میکند. بر همین اساس، برخی مقامهای دولتی برآورد کردهاند که افزایش قیمت بنزین آزاد میتواند مصرف روزانه را حدود ۶ میلیون لیتر کاهش دهد؛ رقمی که معادل حدود ۵ تا ۶ درصد کل مصرف کشور است. اگر این پیشبینی محقق شود، طبیعتاً بخشی از فشار موجود بر شبکه تامین سوخت کاهش خواهد یافت، اما مسئله اصلی آن است که این کاهش از چه مسیری حاصل خواهد شد.
اقتصاددانان همواره تاکید میکنند که هر افزایش قیمتی زمانی به کاهش واقعی مصرف منجر میشود که مصرفکننده امکان تغییر رفتار داشته باشد.
این در حالی است که برای میلیونها ایرانی، استفاده از خودروی شخصی یک انتخاب تجملی یا تفریحی نیست، بلکه بخشی جداییناپذیر از زندگی روزمره محسوب میشود. کارمند باید هر روز خود را به محل کار برساند، کارگر نمیتواند مسیر رفتوآمد خود را حذف کند، دانشجو و دانشآموز همچنان نیازمند جابهجایی هستند و بسیاری از شهرها نیز از شبکه حملونقل عمومی برخوردار نیستند که بتواند جایگزین مناسبی برای خودروهای شخصی باشد. در چنین شرایطی، این پرسش مطرح میشود که کاهش ۶ میلیون لیتری مصرف قرار است از محل حذف کدام سفرها و تغییر کدام الگوی رفتاری به دست آید؟
همین موضوع، مرز میان یک سیاست قیمتی و یک اصلاح ساختاری را مشخص میکند. افزایش قیمت، به خودی خود نه ظرفیت حملونقل عمومی را افزایش میدهد، نه خودروهای کممصرف بیشتری وارد خیابانها میکند و نه فناوری خودروهای موجود را ارتقا میبخشد. بنابراین اگر ابزارهای جایگزین برای تغییر رفتار مصرفکنندگان فراهم نباشد، احتمال آن وجود دارد که بخش مهمی از اثر این سیاست، نه در کاهش واقعی مصرف، بلکه در افزایش هزینه خانوارها نمایان شود؛ هزینهای که بهویژه برای طبقات متوسط و پایین، سهم قابل توجهی از بودجه ماهانه را تحت تأثیر قرار خواهد داد. از همینجا، بحث افزایش قیمت بنزین از یک موضوع صرفاً انرژی، به مسئلهای اقتصادی و اجتماعی تبدیل میشود؛ مسئلهای که پاسخ به آن، تنها در ترازنامه درآمد و هزینه دولت خلاصه نمیشود، بلکه به کیفیت سیاستگذاری در حوزه خودرو، حملونقل و رفاه خانوار نیز گره خورده است.
اگر قرار باشد افزایش قیمت بنزین به کاهش پایدار مصرف منجر شود، نخست باید ریشههای مصرف بالای سوخت در ایران شناسایی شود. سادهترین پاسخ آن است که بنزین ارزان است و مردم بیش از اندازه مصرف میکنند، اما واقعیت اقتصاد حملونقل کشور بسیار پیچیدهتر از این گزاره است. بخش مهمی از مصرف بالای بنزین، نه به رفتار مصرفکنندگان، بلکه به ساختار ناوگان خودرویی کشور بازمیگردد. ایران همچنان میلیونها خودروی قدیمی، فرسوده و کمبازده در جادهها و خیابانهای خود دارد؛ خودروهایی که در مقایسه با محصولات مدرن، برای پیمودن یک مسیر مشابه، سوخت بسیار بیشتری مصرف میکنند. در چنین شرایطی، افزایش قیمت بنزین اگرچه هزینه استفاده از این خودروها را بالا میبرد، اما هیچ تغییری در فناوری، راندمان موتور یا میزان مصرف آنها ایجاد نمیکند. خودرویی که امروز ۱۰، ۱۲ یا حتی بیشتر از این میزان در هر ۱۰۰ کیلومتر بنزین میسوزاند، فردای افزایش قیمت نیز همان میزان سوخت مصرف خواهد کرد و تنها هزینهای که مالک آن میپردازد بیشتر میشود.
همین موضوع، تناقض اصلی سیاستگذاری سوخت را آشکار میکند. دولت از یک سو کاهش مصرف بنزین را بهعنوان هدف اصلی مطرح میکند، اما از سوی دیگر، بخش بزرگی از ناوگان خودرویی کشور همچنان متشکل از محصولاتی است که اساساً برای مصرف پایین طراحی نشدهاند. طی سالهای گذشته اگرچه استانداردهای آلایندگی ارتقا یافته و برخی پیشرانههای جدید وارد خطوط تولید شدهاند، اما میانگین مصرف بسیاری از خودروهای داخلی همچنان فاصله قابل توجهی با استانداردهای جهانی دارد. در نتیجه، مصرفکننده حتی اگر بخواهد مصرف سوخت خود را کاهش دهد، ابزار مناسبی برای این کار در اختیار ندارد و ناچار است با همان خودروهای موجود به رفتوآمد روزانه ادامه دهد.
این مسئله زمانی اهمیت بیشتری پیدا میکند که به وضعیت بازار خودرو نیز توجه شود. طی سالهای اخیر، افزایش شدید قیمت خودرو باعث شده بخش بزرگی از خانوارها امکان تعویض خودروی خود را از دست بدهند. بنابراین حتی اگر خودروهای کممصرف نیز در بازار عرضه شوند، بسیاری از مصرفکنندگان توان مالی خرید آنها را نخواهند داشت. به بیان دیگر، مشکل تنها محدود به فناوری خودرو نیست، بلکه قدرت خرید نیز به مانعی جدی برای نوسازی ناوگان تبدیل شده است. در چنین شرایطی، انتظار کاهش محسوس مصرف بنزین تنها از طریق افزایش قیمت، بدون فراهم کردن امکان جایگزینی خودروهای پرمصرف، بیش از آنکه بر مبنای واقعیتهای اقتصادی باشد، بر فرضی خوشبینانه استوار است.
از سوی دیگر، تجربه سیاستگذاری در صنعت خودرو نشان میدهد که یکی از مهمترین ابزارهای کاهش مصرف بنزین نیز طی سالهای اخیر به تدریج کنار گذاشته شده است. اگر تا یک دهه پیش خودروهای دوگانهسوز نقش مهمی در مدیریت مصرف سوخت داشتند، امروز این خودروها تقریباً از خطوط تولید خودروسازان حذف شدهاند. این اتفاق در حالی رخ داده که ایران همچنان یکی از بزرگترین دارندگان ذخایر گاز طبیعی جهان است و طی سالهای گذشته سرمایهگذاری قابل توجهی نیز برای توسعه جایگاههای عرضه CNG انجام شده است.
با این حال، زنجیره سیاستگذاری انرژی و صنعت خودرو به گونهای پیش رفته که همزمان با مطرح شدن دوباره احتمال اصلاح قیمت بنزین، بازار عملاً از خودروهای دوگانهسوز خالی شده و یکی از مهمترین گزینههای جایگزین مصرف بنزین از دسترس مصرفکنندگان خارج شده است.
کارشناسان صنعت خودرو، دلیل اصلی این روند را بیش از هر چیز در اقتصاد تولید جستوجو میکنند. تولید خودروهای دوگانهسوز به دلیل نصب مخزن، تجهیزات سوخترسانی، تغییرات فنی و الزامات ایمنی، هزینه بیشتری نسبت به نمونههای بنزینی دارد. اما در شرایطی که قیمت خودروهای داخلی همچنان تحت سیاستهای کنترلی تعیین میشود، انگیزه اقتصادی چندانی برای تولید محصولی با هزینه بالاتر و سود کمتر باقی نمیماند. از سوی دیگر، ثبات نسبی قیمت بنزین در سالهای گذشته نیز باعث شد صرفه اقتصادی استفاده از خودروهای دوگانهسوز در نگاه بخشی از مصرفکنندگان کاهش یابد و همین مسئله تولیدکنندگان را به سمت تمرکز بر نسخههای بنزینی سوق داد. اکنون اما شرایط تغییر کرده است. تنها با مطرح شدن احتمال افزایش قیمت یا کاهش سهمیه بنزین، دوباره نگاه بخشی از متقاضیان به سمت خودروهای دوگانهسوز بازگشته، اما بازاری که زمانی چنین محصولاتی را عرضه میکرد، دیگر پاسخگوی این تقاضا نیست.
همین وضعیت درباره خودروهای هیبریدی و برقی نیز صادق است. در حالی که طی دو سال گذشته بارها از توسعه حملونقل برقی و برقیسازی ناوگان بهعنوان یکی از راهکارهای اصلی کاهش مصرف سوخت نام برده شده، این سیاست در عمل نتوانسته به گزینهای واقعی برای مردم تبدیل شود. محدودیتهای ثبت سفارش، مشکلات تخصیص ارز، تغییر مکرر مقررات و اختلال در تجارت خارجی موجب شده روند واردات خودروهای برقی از شتاب اولیه فاصله بگیرد و تعداد خودروهای موجود در بازار همچنان بسیار محدود باقی بماند. علاوه بر آن، قیمت بالای این خودروها باعث شده بخش عمده خانوارهای ایرانی حتی در صورت تمایل نیز توان خرید آنها را نداشته باشند. در نتیجه، خودروی برقی هنوز بیش از آنکه یک انتخاب عمومی باشد، کالایی محدود برای گروه کوچکی از خریداران محسوب میشود.
چالش دیگر، زیرساختهایی است که همگام با سیاستهای اعلامی توسعه پیدا نکردهاند. توسعه شبکه شارژ خودروهای برقی، ایجاد اطمینان برای استفاده روزمره از این خودروها و فراهم کردن خدمات پس از فروش، همگی پیشنیازهایی هستند که بدون آنها نمیتوان انتظار تغییر جدی در الگوی مصرف سوخت داشت. بنابراین سه مسیر اصلی کاهش وابستگی به بنزین، یعنی خودروهای دوگانهسوز، خودروهای برقی و خودروهای کممصرف، همزمان با محدودیت مواجه شدهاند. نتیجه چنین شرایطی آن است که هرگونه افزایش احتمالی قیمت بنزین، بیش از آنکه به تغییر ترکیب ناوگان منجر شود، هزینه استفاده از همان ناوگان موجود را افزایش خواهد داد.
از منظر اقتصادی نیز نباید میان افزایش درآمد دولت و کاهش هزینههای تامین سوخت خلط مبحث کرد. اگر پس از افزایش قیمت، بخشی از مصرف کاهش یابد، دولت از لیترهای مصرفنشده درآمدی کسب نخواهد کرد و درآمد نهایی آن به میزان مصرف باقیمانده وابسته خواهد بود. در مقابل، اگر همین کاهش مصرف موجب شود نیاز به واردات یا تامین کسری سوخت کمتر شود، بخشی از هزینههای دولت کاهش خواهد یافت. از این منظر، ممکن است هدف اصلی سیاستگذار نه درآمدزایی مستقیم، بلکه کاستن از فشار ناشی از شکاف میان تولید و مصرف باشد. با این حال، حتی در این صورت نیز این پرسش همچنان پابرجاست که آیا افزایش ۵۰۰۰ تومانی قیمت بنزین، به اندازهای مصرف را کاهش خواهد داد که هزینههای اقتصادی و اجتماعی ناشی از این تصمیم را توجیه کند، یا آنکه بار دیگر سادهترین راهحل، یعنی انتقال بخشی از هزینه ناکارآمدی ساختار انرژی و صنعت خودرو، بر دوش خانوارها قرار خواهد گرفت؟
با مرور تجربه بسیاری از کشورها، یک واقعیت بیش از هر چیز خودنمایی میکند؛ اصلاح الگوی مصرف سوخت، پیش از آنکه نتیجه افزایش قیمت باشد، حاصل ایجاد حق انتخاب برای مصرفکننده است. در اقتصادهایی که موفق شدهاند مصرف بنزین را کاهش دهند، افزایش قیمت سوخت آخرین حلقه یک زنجیره اصلاحات بوده است، نه نخستین گام آن. توسعه گسترده حملونقل عمومی، نوسازی ناوگان فرسوده، عرضه خودروهای کممصرف، حمایت از خودروهای هیبریدی و برقی، ایجاد زیرساختهای شارژ و ارائه مشوقهای مالی برای تغییر فناوری، همگی پیش از آن اجرا شدهاند تا مصرفکننده بتواند رفتار خود را تغییر دهد. در چنین شرایطی، افزایش قیمت سوخت به جای آنکه صرفاً هزینه زندگی را بالا ببرد، به عاملی برای تسریع تغییر الگوی مصرف تبدیل میشود.
در ایران اما به نظر میرسد ترتیب این سیاستها معکوس شده است.
سادهترین بخش ماجرا، یعنی افزایش قیمت، زودتر از سایر اصلاحات در دستور کار قرار میگیرد، اما بخشهای دشوارتر مانند اصلاح ساختار صنعت خودرو، نوسازی ناوگان فرسوده، توسعه حملونقل عمومی، گسترش خودروهای کممصرف، احیای خودروهای دوگانهسوز و ایجاد زیرساخت مناسب برای خودروهای برقی، یا با کندی پیش میروند یا هنوز به مرحلهای نرسیدهاند که بتوانند رفتار مصرفکنندگان را تغییر دهند. در نتیجه، سیاستی که قرار است مصرف را اصلاح کند، در عمل بیش از هر چیز هزینه استفاده از همان خودروهای موجود را افزایش میدهد.
همین موضوع، ابعاد اجتماعی تصمیم را نیز پررنگتر میکند. افزایش هزینه سوخت تنها به پرداخت مبلغ بیشتری در جایگاههای بنزین محدود نمیشود، بلکه آثار آن به تدریج در هزینه رفتوآمد خانوارها، قیمت حملونقل، هزینه توزیع کالاها و در نهایت انتظارات تورمی نیز نمایان خواهد شد. هرچند افزایش نرخ سوم بنزین مستقیماً همه مصرفکنندگان را تحت تأثیر قرار نمیدهد، اما در اقتصادی که هزینه حملونقل یکی از اجزای مهم قیمت تمامشده کالاها و خدمات است، هرگونه تغییر در بازار سوخت میتواند به زنجیرهای از آثار مستقیم و غیرمستقیم منجر شود. به همین دلیل، ارزیابی چنین تصمیمی صرفاً بر اساس درآمد یا هزینه دولت، تصویری کامل از پیامدهای آن ارائه نمیدهد.
از سوی دیگر، نباید این واقعیت را نادیده گرفت که بحران مصرف بنزین در ایران یک مسئله واقعی است. مصرف روزانه حدود ۱۲۰ تا ۱۴۰ میلیون لیتر، در برخی مقاطع از ظرفیت تولید داخلی نیز فراتر میرود و ادامه این روند، فشار قابل توجهی بر منابع مالی و انرژی کشور وارد میکند. بنابراین اصل ضرورت اصلاح الگوی مصرف، موضوعی انکارناپذیر است. اما میان پذیرش ضرورت اصلاح و پذیرش شیوه اجرای آن تفاوتی اساسی وجود دارد. پرسش اصلی این نیست که آیا مصرف باید کاهش یابد یا خیر؛ پرسش این است که بار این اصلاح قرار است بر دوش چه کسی قرار گیرد و آیا ابزارهای لازم برای تحقق آن فراهم شده است؟
اگر قرار باشد میلیونها مالک خودروی فرسوده و پرمصرف، بدون آنکه امکان خرید خودروی کممصرف، هیبریدی یا برقی داشته باشند، تنها با افزایش قیمت سوخت به کاهش مصرف تشویق شوند، نتیجه بیش از آنکه اصلاح فناوری باشد، افزایش فشار هزینهای خواهد بود. خودروی پرمصرف با گران شدن بنزین، کممصرف نمیشود؛ همانگونه که نبود حملونقل عمومی کارآمد با افزایش قیمت سوخت جبران نخواهد شد. افزایش هزینه، جایگزین توسعه زیرساخت نیست و سیاست قیمتی نیز نمیتواند به تنهایی ضعفهای انباشتهشده صنعت خودرو و حملونقل را برطرف کند.
از این منظر، شاید مؤثرترین مسیر کاهش مصرف بنزین، تمرکز بر همان حلقهای باشد که سالهاست کمتر مورد توجه قرار گرفته است؛ خروج واقعی خودروهای فرسوده از چرخه تردد، ایجاد تسهیلات مؤثر برای جایگزینی آنها، بازگشت خودروهای دوگانهسوز به سبد تولید، فراهم کردن امکان واردات و عرضه گسترده خودروهای کممصرف، توسعه زیرساخت خودروهای برقی و افزایش رقابت در بازار خودرو. مجموعه این اقدامات، نه تنها مصرف سوخت را به شکلی پایدار کاهش میدهد، بلکه پیامدهای مثبت زیستمحیطی، اقتصادی و اجتماعی نیز به همراه خواهد داشت. در مقابل، اتکا صرف به ابزار قیمت، اگرچه ممکن است در کوتاهمدت بخشی از مصرف را مهار کند، اما بعید است بتواند ریشههای اصلی بحران را از میان بردارد.
شاید مهمترین آزمون سیاستگذار نه در اعلام یک قیمت جدید، که در پاسخ به یک پرسش ساده باشد؛ آیا هدف از افزایش نرخ بنزین، اصلاح ساختار مصرف انرژی است یا جبران بخشی از هزینههای ناشی از ناکارآمدی انباشته در صنعت خودرو و نظام حملونقل؟ اگر پاسخ، اصلاح واقعی باشد، افزایش قیمت باید تنها یکی از اجزای یک برنامه جامع باشد؛ برنامهای که همزمان صنعت خودرو را به سمت بهرهوری بیشتر سوق دهد، حملونقل عمومی را تقویت کند، خودروهای پاک را در دسترس مردم قرار دهد و امکان انتخاب را برای مصرفکننده فراهم سازد. اما اگر سایر حلقههای این زنجیره همچنان غایب باشند، بنزین ۱۰ هزار تومانی نیز احتمالاً تنها یک پیامد قطعی خواهد داشت؛ افزایش هزینه زندگی برای مردمی که همچنان ناچارند با همان خودروهای دیروز، در همان خیابانهای امروز تردد کنند. در چنین شرایطی، پرسش پایانی همچنان بیپاسخ باقی میماند؛ آیا قرار است بحران مصرف سوخت با اصلاح ساختارها حل شود یا بار دیگر، سادهترین راهحل یعنی انتقال هزینه ناکارآمدی از بودجه دولت به جیب مردم، به عنوان اصلیترین ابزار سیاستگذاری انتخاب خواهد شد؟
