اختصاصی گروه اجتماعی / فرهاد فربودی
هر بار که اتوبوسی از جاده منحرف میشود، هر بار که خانوادهای در یک سفر معمولی عزادار میشود، یک پرسش قدیمی دوباره زنده میشود: چرا جادههای ایران اینقدر مرگبارند؟ چرا سفر، که باید نماد امنیت و آرامش باشد، به قمار جان تبدیل شده است؟ وقتی فرمانده نیروی انتظامی کشور صراحتاً میگوید تعداد کشتههای تصادفات رانندگی در برخی مقاطع با تلفات یک جنگ برابری میکند، دیگر نمیتوان این فاجعه را «حادثه» نامید. این یک بحران مزمن، شناختهشده و رهاشده است؛ بحرانی که سالهاست قربانی میگیرد و مسئولان، با وجود آگاهی کامل، همچنان در چرخه بیعملی و تصمیمات نادرست گرفتار ماندهاند.
ایران از نظر تلفات جادهای در ردههای بالای جهانی قرار دارد؛ آماری که نهتنها مایه شرمساری، بلکه نشانهای روشن از ناکارآمدی سیاستگذاری در حوزه حملونقل است. میزان مرگومیر ناشی از تصادفات رانندگی در کشور، چند برابر میانگین جهانی برآورد میشود. این ارقام صرفاً عدد نیستند؛ هر کدام یک جان از دسترفته، یک خانواده فروپاشیده و یک هزینه سنگین اجتماعی و اقتصادیاند. با این حال، برخورد سیاستگذاران با این بحران، بیشتر شبیه مدیریت یک مشکل حاشیهای است تا مواجهه با یکی از اصلیترین تهدیدهای امنیت جانی شهروندان.
وقتی صحبت از تصادفات میشود، معمولاً توپ به زمین «خطای انسانی» انداخته میشود؛ راننده مقصر است، خوابآلود بوده یا سرعت غیرمجاز داشته است. اما این روایت سادهانگارانه، واقعیت را پنهان میکند. جادههای ناایمن، نقاط حادثهخیز اصلاحنشده، نبود علائم استاندارد، ضعف روشنایی و طراحی غیراصولی مسیرها، سهم بزرگی در وقوع حوادث دارند. در کنار آن، ناوگان حملونقل عمومی جادهای، بهویژه اتوبوسها، در وضعیتی فرسوده و نگرانکننده قرار دارند؛ وضعیتی که خود مسئولان نیز به آن اذعان کردهاند.
وقتی معاون وزیر صمت از وجود حدود ۶ هزار دستگاه اتوبوس فرسوده در کشور خبر میدهد، در واقع به یک بحران ساختاری اشاره میکند. اتوبوسهایی که عمر مفیدشان سالهاست به پایان رسیده، اما همچنان در جادهها تردد میکنند و جان هزاران مسافر را به خطر میاندازند. این ناوگان فرسوده نهتنها ایمنی پایینی دارد، بلکه هزینههای نگهداری، مصرف سوخت و آلایندگی آن نیز چند برابر ناوگان نوساز است. با این حال، برنامهای منسجم، زمانبندیشده و قابل اتکا برای خروج این وسایل از چرخه حملونقل دیده نمیشود.
بیتردید تحریمها در محدودیت واردات ناوگان جدید و تأمین قطعات مؤثر بودهاند، اما تقلیل تمام مشکلات به تحریم، پاککردن صورتمسئله است. بخش قابل توجهی از وضعیت نابسامان ناوگان حملونقل جادهای، حاصل تصمیمات نادرست داخلی، نبود اولویتبندی صحیح و ضعف در سیاستهای حمایتی است. سالهاست که شعار نوسازی ناوگان داده میشود، اما در عمل، رانندگان و شرکتهای حملونقل با وامهای ناکارآمد، بروکراسی سنگین و نبود مشوقهای واقعی مواجهاند. نتیجه این میشود که اتوبوس فرسوده همچنان در جاده میماند، چون جایگزینی برای آن وجود ندارد.
یکی از مهمترین انتقادات به دولت، نبود یک برنامه جامع و پایدار برای نوسازی ناوگان حملونقل جادهای است. طرحها اغلب مقطعی، ناقص و وابسته به تغییر مدیران هستند. نه منابع مالی بهدرستی تعریف شده، نه نقش بخش خصوصی شفاف است و نه ضمانت اجرایی محکمی وجود دارد. در چنین شرایطی، طبیعی است که نوسازی ناوگان به یک پروژه نیمهتمام دائمی تبدیل شود؛ پروژهای که هر سال دربارهاش صحبت میشود، اما خروجی ملموسی ندارد.
در کنار بحران جادهای، بیتوجهی به توسعه حملونقل ریلی نیز نقش مهمی در افزایش تلفات دارد. در بسیاری از کشورها، بار اصلی جابهجایی مسافر در مسیرهای بینشهری بر دوش قطار است؛ وسیلهای ایمنتر، کمهزینهتر و پایدارتر. اما در ایران، پروژههای ریلی سالهاست قربانی نگاه غیرواقعبینانه سازمان برنامه و بودجه شدهاند. تأخیرهای مداوم، کمبود اعتبارات و نبود اراده جدی، باعث شده شبکه ریلی کشور نتواند جایگزین مناسبی برای سفرهای جادهای پرخطر باشد.
نقش سازمان برنامه و بودجه در این میان کلیدی است. وقتی این سازمان نسبت به پروژههای زیربنایی، از جمله توسعه ریلی و نوسازی ناوگان، نگاه هزینهای و کوتاهمدت دارد، نتیجه چیزی جز تعویق طرحها و افزایش خسارات انسانی نیست. در حالی که هزینه سرمایهگذاری در زیرساختهای ایمن حملونقل، در بلندمدت بهمراتب کمتر از هزینههای ناشی از تصادفات، درمان مجروحان و خسارات اقتصادی است. این واقعیت ساده، اما ظاهراً نادیده گرفتهشده، همچنان قربانی میگیرد.
یکی از راههای خروج از این بنبست، استفاده واقعی از ظرفیت بخش خصوصی است؛ نه در حد شعار و بخشنامه.
اگر بسترهای قانونی شفاف، قراردادهای تضمینشده و مشوقهای اقتصادی فراهم شود، بخش خصوصی میتواند نقش مهمی در نوسازی ناوگان و توسعه حملونقل ریلی ایفا کند. اما بیثباتی مقررات، تغییر مداوم سیاستها و نبود تضمین بازگشت سرمایه، سرمایهگذاران را فراری داده است. در چنین فضایی، انتظار معجزه از منابع محدود دولتی، بیشتر به توهم شبیه است.
در نهایت، آنچه در این چرخه معیوب فراموش میشود، جان مردم است. هر تصادف مرگبار، نتیجه زنجیرهای از تصمیمات غلط، تعللها و بیتوجهیهاست. مسئولانی که از وضعیت ناایمن جادهها آگاهاند، اما اقدام مؤثری نمیکنند، نمیتوانند از زیر بار مسئولیت شانه خالی کنند. فاجعه زمانی تلختر میشود که میدانیم بخش بزرگی از این مرگها قابل پیشگیری است.
وضعیت ناگوار جادهها و ناوگان حملونقل جادهای در ایران، نه ناشناخته است و نه غیرقابل حل. آنچه کمبودش بهشدت احساس میشود، اراده سیاسی، برنامهریزی علمی و شجاعت در اصلاح مسیرهای غلط گذشته است. تا زمانی که نوسازی ناوگان در اولویت واقعی دولت قرار نگیرد، تا زمانی که توسعه ریلی قربانی نگاههای کوتاهمدت باشد و تا وقتی که بیکفایتی مدیریتی پاسخگو نشود، جادههای ایران همچنان به میدان جنگی خاموش تبدیل خواهند شد؛ جنگی که قربانیانش، شهروندان عادیاند و صدای انفجارش، آژیر آمبولانسها.
